Voyageers

Mini update (Updated!)

2009-05-25T23:28:00.003+02:00

We have emerged from the rivers and channels. The mast is up and Remar has been under sail for some distance. We're in Enkhuizen north of Amsterdam. A very nice town. We need to get some more stuff (mainly the inner furling head stay and some leaks) repaired since we expect to meet heavy weather across the North Sea. Tomorrow that will hopefully be OK and we'll leave north and into real ocean again, finally!!!!

The latest weather forcasts (www.ugrib.com have a fabulous free download service for weather routing) are much more favourable than they were. We will leave early tomorrow. When emerging from the inland seas, we'll meet real heavy weather, but we're ready now, as we've used the waiting time to repair and improve the rigging. Now we're capable of real heavy upwind fighting, but hope to get mainly westerlies a couple of days, until it fades some, turns northerly and the sun may shine a bit again. That would be nice. Next blog will be from Norway, I hope, (the missing parts will come too).

Vi har kommet ut av kanaler og elver . Masten er oppe og Remar har seil et stykke. Vi er i Enkhuizen nord for Amsterdam. Veldig hyggelig by. Vi må få reparert noe mer saker (særlig det indre rulleforstaget og noen lekkasjer) siden vi regner med å møte hardvær over Nordsjøen. I morgen er det forhåpentlig OK og vi vil dra nordover og ut på ekte hav igjen, endelig!!!!

De siste værmeldingene (www.ugrib.com har en suveren gratis nedlastingstjeneste for vær routing) er mye bedre enn de var. Vi kommer til å dra i morgen tidlig. Når vi kommer ut av innsjøer, diker og forbi Texel, kommer vi til å møte et helvetes vær, men ganske raskt kan vi dreie nordover og få det fra siden. Da blir det bare moro. Og vi er klare nå. Vi har brukt ventetiden til å reparere og forbedre riggen. Nå er vi klare til virkelig motvinds slossing, men håper å få hovedsaklig vestlige vinder de første par dagene, intil det minker noe, dreier mot nord og solen kanskje titter fram igjen. Det ville være behagelig. Neste blogg kommer i Norge, håper jeg, (de manglende delene kommer også).

Updates.... Oppdateringer.....

2009-05-19T00:45:00.002+02:00

Some has been written of what has happened since last updates, but it has not been published, since we this year are just two persons on board, meaning that the Skipper is busy at all times when we are moving, which is always. We now travel without pauses, and thus almost never have access to the net. This is written in a small village I don't know the name of, near by the Lorelei cliff at the Rhine. Here we have paid for a wireless connection, but the quality is a joke.

We have been a bit delayed again, by various troubles, but all works out and we move on at high speed now. In about 2 days we'll be in Amsterdam, where we hope an update will be possible. but we cannot peioritize it. The top priority is always: Fix what we have to, and get going. There that means get the mast up, make it all work, fix a number of leaks and get off shore.

Det er skrevet endel om det som har skjedd siden siste oppdateringer, men det har ikke blitt publisert pga at vi i år bare er to personer ombord, som betyr at Skipperen er travelt opptatt alltid når vi er underveis, som er alltid. Vi reiser nå uten pauser, og har derfor nesten aldri nett. Dette skrives i en liten by jeg ikke vet hva heter, rett ved Lorelei klippen på Rhinen. Her har vi betalt for trådløs linje, men kvaliteten er en vits.

Vi har blitt noe forsinket igjen av diverse problemer, men alt løser seg og vi kommer raskt videre. Om 2 døgn er vi ca i Amsterdam, hvor vi håper en oppdatering blir mulig, men vi kan ikke prioritere det. 1 pri er alltid: Få fikset det vi må, og komme videre. Der er det å få opp masten, få alt til å virke, tette endel lekkasjer og så stikker vi til havs.

Fighting the river, Bratislava - Vienna

2009-05-03T09:30:00.004+02:00

Bratislava is a nice and pleasant city. We liked it, but wantet to move on. The current wasn’t nearly as strong as further down, but there the river has frequent bends, so we went from side to side, progressing in the back waters, like a staircase. From Bratislava, the river has fewer backwaters and the water level was high. We pushed on max power, but had to give up this time, turned around (went 25 km/h downstream...) and hung onto a barge pier. The anchor is unsafe in this much current.

Bratislava er en fin og hyggelig by. Vi likte stedet, men ville videre. Strømmen var ikke på langt nær like sterk på det verste lenger nede, men elven svinger mye, så vi gikk fra side til side og avanserte i bakevjene, som en trapp. Fra Bratislava har elven færre bakevjer, og vannstanden var høy. Vi presset på, men måtte gi opp første runde, snudde (gikk 25 km/t i medstrøm…) og hang oss på en lekterbrygge. Ankeret er utrygt i så sterk strøm.

The Cook disembarked in Bratislava. Silviu planned to stay onboard until Vienna, but the difficulties getting there made the bus seem better (60 km, 6 Euro, a short hour) so he could have a look at the city before getting back to work. A bit later we spoke on the phone. He had a hotel room, had showered and was in full tilt tourist mode in Vienna. We should have sneaked Remar onto the bus too, insisting it was a scale model boat.

Kokken mønstret av i Bratislava. Silviu planla å bli med til Wien, men strabasene med å komme dit gjorde det bedre å ta bussen kl 08 (6 mil, 6 Euro, snau time) så han rakk å titte på byen før han måtte returnere til jobb. Litt senere snakket vi med ham på telefon. Han hadde hotellrom, var nydusjet og var i full fres turistmodus i Wien. Vi skulle lurt Remar inn på bussen og insistert på at det var en skala modellbåt.

The Harbour Captain could not help us hitching a ride, but we discovered that they on this part of the Danube (didn’t know about other areas) have changed the general call channel to channel 10. So they are not listening to channel 16 anymore. What the freaking crap are these landlubbing rat faces doing? Channel 16 is THE channel ALL over the World... Arrrgh!

Havnekapteinen kunne ikke hjelpe med å få haik, men vi fant ut at de på denne delen av Donau (visste ikke om andre områder) har endret generell kallekanal til kanal 10 for et par år siden. Så de lytter ikke på kanal 16 lenger. Hva heite Helvete er det disse knehønene av noen landkrabbende rottetryner driver med? Kanal 16 gjelder i HELE verden… Grrr!

The rest of the day was spent waiting for and imploring barges by VHF to take us along, arrange ropes for alternative methods of towing at high speed (a LOT of rope) and write blogg. The attentive barge watching (not as satisfying as bird watching) made us a bit overly sensitive: “Barge!No sorry, just a mirage.” “Yeah. It’s a pity we can’t hitch rides with those!”

Resten av dagen gikk med til å vente på lektere, tigge dem på VHF om å ta oss med, arrangere tau til alternative slepemåter for stor fart (MASSE tau) og skrive blogg. Den konsentrerte lektertittingen (det finnes mer tilfredsstillende typer titting) gjorde oss noe overfølsomme. ”Jeg hører en Lekter!... Nei det var visst bare et fata morgana, igjen.” ”Synd vi ikke kan få haik med de der!”

No hitch this day either. There are much fewer barges than earlier on the trip, they are of another type, often go too fast, or they just won’t have us on. This stretch is a challenge for them too. Most of the barges seemed to pass from about 06 to 09 in the morning. Even though the next day was Friday 1st of may, we decided to get up at 05, try to get a ride, and if no luck came our way by 11, we’d stock up on diesel and try again ourselves. As one might guess, we got no ride.

Ingen haik denne dagen heller. Det er mye færre lektere enn lenger nede, de er av en annen type, går ofte for fort, eller vil bare ikke ha oss med. Dette er en utfordring for dem også. De fleste ser ut til å passere her fra litt før 06 til ca 9 om morgenen. Selv om neste dag var fredag 1 mai, bestemte vi at strategien var stå opp 5 og prøve å få haik. Om det ikke gikk innen 11, skulle vi bunkre enda mer diesel og prøve igjen for egen maskin. Som man kunne gjette, fikk vi ingen haik.

4 trips across the bridge on the bike with 4 cans got to 180 litres, which should be enough for 40 hours on full steam, which should get us the 60 km to Vienna. On his way, the Skipper met other worthy voyageers. Jack and Matt from south west England going by bike to Turkey, probably... Had been going 2-3 months. Nice guys. The Skipper gave a few tips on Bratislava and our roads separated, but we’ll follow each others’ blogs: www.eurasianadventure.wordpress.com/home

The current was as expected, still a formidable opponent, but helped by good daylight, and creeping along the shore, we slowly progressed. Many rented canoes etc drifted along with the current. Vienna to Bratislava is a nice daytrip. All waved. We also wished to go down stream!

4 turer på sykkelen med 4 kanner ble 180 liter diesel, som skulle holde til full fres i 40 timer, som burde få oss de 60 km til Wien. Underveis møtte Skipperen andre verdige voyageers. Jack og Matt fra sydvest England var på vei med sykkel til Tyrkia, antagelig… Hadde vært underveis i 2-3 mnd. Sympatiske karer. Skipperen ga noen tips om Bratislava og våre veier skiltes, men vil følge hverandres blogger. www.eurasianadventure.wordpress.com/home Strømmen var som ventet fremdeles en formidabel motstander, men med bra lys, og ved å gå tett på land, kreket vi oss sakte videre. Mange drev med strømmen i leide kanoer etc. Wien til Bratislava er en hyggelig dagstur. Alle vinket. Vi ville gjerne også med strømmen!

Hainburg is an nicely situated little town between steep forrest clad hills, with several ”well maintained ruins” and a castle on a small peak just behind it. Just after the town, the river is narrower, and there are man made barriers on both sides. Seen from above, it looks as if the river has ribs. They are there to push the water towards the channel and make it sailable even at fast spots and at low water levels. The barriers were under the surface, but not enough. Shallow stony structures surrounded by very powerful swirls.

Hainburg er en flott beliggende liten by mellom bratte skogkledde åser med flere ”velholdte ruiner” og en borg på en topp rett bakenfor. Rett etter byen er elven smalere, og det er kunstige barrierer på hver side. Sett ovenfra ser det ut som om det er ribbein i elven. Hensikten er å presse vannet mot midten av elven og gjøre leden seilbar selv der vannet går fort og ved lav vannstand. Barrierene var under vann, men ikke nok. Grunne steinrøyser med svært kraftige virvler rundt.

At this spot, the river was especially fast, and a barrier from each side projected towards the same level. Which made it impossible to to win altitude on one side and hurry in below the next. We tried going as close as possible by the northern barrier at full steam. The speed gradually dropped until we stopped. We moved even closer in a rodeo on the water swirls. We tried for a long time, but it was impassible. The oposite side looked significantly more scary, with more of the foaming swirls and a big depression on the surface below the barrier. The current rushed over it and around it. The curent that goes around the end, always turns in towards the depression below.

På dette stedet var elven spesielt rask, og en barriere fra hver side gikk ut mot samme høyde. Det var altså ikke mulig å vinne høyde på den ene siden og kaste oss inn bak neste. Vi prøvde å gå tettest mulig inntil barrieren på nordsiden med maks fart. Det gikk saktere og saktere inntil det stoppet. Vi gikk enda litt nærmere i en rodeo på virvlene i vannet. Vi prøvde lenge, men umulig å komme forbi. Motsatt side så atskillig skumlere ut med enda mer skummende virvler, og en stor grop i vannet nedenfor barrieren. Strømmen fosset over og rundt den. Strømmen som går utenfor enden, svinger alltid inn mot gropen nedenfor.

And this is actually at a spot with weaker current, where we dared going close to one. Mostly we were closer to the shore, on the shallow side of these...
Og dette er faktisk på et sted med mindre strøm, hvor vi fktisk turte å gå nær en av dem. For det meste var vi nærmere land, på den grunne siden av disse...

Daring to approach such spots is very risky, and not only to the boat, since there’s a risk of being driven in on the upside of the stone barrier. If that happened, the boat would imediately be turned sideways, get pushed up on the barrier and water flow all over it. But we had no other options. We went across, accellerated in the backwater below the barrier to get max momentum into out 15 tonnes, shot into the current as close as possible, creating a huge bow wave as we got into the heading current. We of course slowed down quickly, but by riding the wave the barrier creates arountd its end, and the turbulence under it, we inch by inch moved upwards. It’s incredible that this is at all possible, when the current just a metre or two off the boat is going twice our max speed. The 200 metres took an hour of heavy tiller wrestling. Our by far most difficult point until now, even though the current avove Gönyü was much more rapid in the channel, that was much easier and without real danger. This type of challenge, we hope not to encounter again.

Å våge seg mot slike steder er meget risikabelt, og ikke bare for båten, siden man risikerer å drives inn på oversiden av steinrøysa. Da ville båten vris sideveis umiddelbart, presses opp på barrieren og vannet flomme over hele båten. Men vi hadde ingen alternativer. Vi krysset over, gikk oppover i bakevjen nedenfor barrieren for å få våre 15 tonn i sig, skjøt ut i strømmen tettest mulig på, med en voldsom baugbølge idet vi kom inn i motstrømmen. Vi saknet selvfølgelig raskt, men ved å ri på bølgen barrieren lager rundt enden, og turbulensen under den, kom vi millimeter for millimeter oppover. Utrolig at det er mulig når strømmen en meter eller to fra båten er går dobbelt av vår maksfart. De 200 meterne tok en time med tung rorkult bryting. Vårt klart vanskeligste punkt hittil, selv om strømmen ovenfor Gönyü var mye raskere i leden, gikk det mye lettere og uten reell fare. Denne typen utfordring håper vi å ikke møte igjen.

A police boat that had a look at us a bit before the difficult point, passed again. Probably surprised to see us there. A kaiakk was lying up side down at the bank. Seemingly left there by the water. Looked all right. Had someone been lost from it? Apparently the police thought similarly, as they went a bit that way, but didn’t dare to og close. We considered picking it up, butt hat would most likely piss off the cops, so it may still be there... We dropped the anchor a bit later, protected from the current by some shallows, set mosquito nets on the hatches (there are clouds of them among the trees at night, but OK out on the river) and slept well.

En Politibåt som tittet på oss litt før det vanskelige punktet passerte igjen. Sikkert overrasket over å se oss forbi. En kaiakk lå på bredden opp ned i vannkanten. Tydeligvis lagt der av vannet. Så ut til å være i orden. Hadde noen gått rundt og blitt borte? Samme tanke gjorde tydeligvis politiet seg, siden de dro litt den veien, men de turte ikke gå nær. Vi tenkte på å ta den med oss, men det ville sikkert ville blitt bråk med politiet, så den ligger kanskje der ennå... Vi droppet anker litt senere, med strømly bak grunner, satte myggnett på lukene (det er skyer av mygg blant trærne om kveldene, men ok ute på elven) og sov godt.

Next day we went on at a pace slugs would be ashamed of. Full steam on the machinery. Tried to hich a ride by VHF radio every time someone passed. Still clinging to the shore. Previously, the standard soft bumps of a grounding were always commented. We watched each other while waiting for another bump, or had we gotten off it? Now it was so frequent that we didn't even move our eyes. The river bed is different in this part of the river. The soft sand banks we hit further down are gone with the strong current. What's left is gravel banks, which give much harder hits, and we're not helped by the current digging depth around the keel. At one spot, the speed rose suddenly, with no sign of the shallow that made the backwater, but the keel found it. A bang, the boat jumped, calmed down, jumped on the next bump, heeled over thoroughly and we were stuck. Not good, but with some bullying with forwards and backwards power trying to pivot the boat around the keel, it suddenly released again. We scrubbed sideways and heavily heeled over downwards a while before regaining the usual amount of control (which isn't really impressive).

Neste dag videre oppover i en fart snegler ville skammet seg over. Fullt trøkk på maskineriet. Haiket på VHF hver gang noen passerte. Krøp tettest mulig på land. Tidligere ble de vanlige luggende dultene av grunnstøtinger alltid kommentert. Man så på hverandre mens man ventet det kom mer eller om vi var fri. Nå var det så hyppig at vi ikke engang snudde blikket. bunnen er annerledes i denne delen av elven. De myke sandbankene man treffer lenger nede er borte med strømmen. Det som ligger igjen er banker av småstein, som gir mye hardere treff, og man blir ikke like hjulpet av strømmen til å grave dybde rundt kjølen. Ett sted økte farten plutselig, uten tegn til grunnen som lagde bakevje, men kjølen fant den. Det smalt till, båten hoppet, roet seg litt, og hoppet igjen på neste bulk, la seg godt over av strømmen og vi satt fast. Ikke bra, men herjing en god stund med forover og revers, vri båten i ulike retninger, så slapp det plutselig igjen. Vi skrubbet over grunnene på tvers nedover før vi hadde den vanlige kontroll (som ikke er mye å skryte av) igjen.

We went on upwards at absolutely max power, progressing 1-2 km/h. A peek below deck gave us a hint that something might be wrong, as sour smoke poured up. Fire! A bucket of water fixed it. The sound insulation inside the engine box had been heated by radiation from the exhaust manifold that it started to burn. Open engine case gave better cooling. Noisy, but necessary.

Shortly afterwards a rush of barges (4 pcs) were observed. A gas tanker might have second thoughts about bringing an old suspiciouly smoking sailboat. Others declined or didn’t answer our VHF hails. Hungarian Walhall on the other hand were just happy. Maybe because their boat was about a hundred years old (but in first class condition), making Remar seem quite fashionable. It was heavily laden with salt, so it had virtually no freeboard. Car tires, fenders and LOTS of rope made it possible still. The two friendly guys onboard pulled us at a good speed. The Captain gave us advice, lists of locks, kilometre positions, VHF channel. (The revised list will be here later). They wondered if we had enough diesel, which we had, but of course we could fit in some more. Half a Euro a litre is half the normal price, and we didn’t have to haul it the normal long distances. But we had to get into the machine room. The powerful engine emitted heat and and incredibly loud noise. Apparently it’s possible to get used to that too, as they stood close to the steel monster without any kind of protection.

Videre oppover for absolutt maks fart. 1-2 km/time over grunnen. En titt under dekk antydet at noe kunne være galt, siden sur røyk veltet opp. Brann! En bøtte vann ordnet opp. Lydisolasjonen hadde blitt så varm av strålingen fra eksosmanifolden at den begynte å ulme. Åpen motorkasse ga bedre kjøling. Bråkete, men nødvendig.

Rett etter kom et rush av lektere (4 stk) i sikte. En gasstanker ville neppe ha med en rykende gammel seilbåt. Andre avviste oss eller svarte ikke. Ungarske Walhall derimot var bare blide. Kanskje fordi den var ca 100 år gammel (men i førsteklasses stand), så Remar virket ganske nymotens. Den var tungt lastet med salt, så skrogsidene var så vidt over vannskorpen. Med alt av bildekk, fendere og masse tau gikk det. De to vennlige karene om bord dro oss i frisk fart. Kapteinen ga råd, lister med sluser, km posisjon og VHF kanal. (Den reviderte listen kommer her senere.) De lurte på om vi hadde nok diesel, som vi hadde, men hadde jo plass til litt til. En halv Euro pr liter er halvparten av vanlig pris, og vi slapp å hente det lange veier som ellers. Men ned i maskinrommet måtte man med dem. Den kraftige motoren strålte varme og støyet infernalsk. Tydeligvis var de vant til det siden de sto tett på stålmonsteret uten noen slags beskyttelse.

At the Freudenau lock, just before Vienna, we had to say goodbye to our helpers. It’s illegal to have leisure craft onto the barges in the lock chamber. The about three hours with them had been helpful. Either way we wanted to stop in Vienna. Above the lock was easy going, with no current and lots of floating cabins (tiny square barges topped by a just as square wooden box and some garden furniture on deck) followed by self boasting bussiness high rises and a couple of great old buildings, like a church (which started tolling its bell as we passed, probably to warn the city of these intruders) all surrounded by quite a bit of nature, and the ever present touring roads, but no city centre). The actual centre of Vienna isn’t at the Danube, but at the old Donau Channel about 20 minutes walk further to the west.

We dropped the anchor close to the shore, a subway station and the “beach” promenade. A little girl said ”Shau Mami. Ein Praterboot!” (Look Mom. A gypsy boat!) The mother hushed her, but didn’t denounce it. Having large quantities of rope, tires and fenders all around, and generally looking pretty weathered, the impression is understandable.

Ved slusen Freudenau rett før Wien måtte vi si farvel våre hjelpere. Det er ikke tillatt å ha fritidsbåter på lekterne i kammeret. Vi ville jo uansett gjerne stoppe litt i Wien. Fra slusen var det bare fryd og gammen (som altså ikke betyr at det var gammer der, men tvert imot endel flytende hytter (firkantede små prammer med en like firkantet brakke oppå, og litt hagemøbler på dekk) påfulgt av en del ganske pralende forretningsbygg og enkelte flotte gamle bygg, type kirke (som begynte å ringe da vi passerte, antagelig som advarsel mot inntrengere) alt innkapslet i en del natur og turveier som alltid, men ikke særlig sentrum å skue). Selve Wien sentrum ligger altså ikke ved Donaus hovedløp, men ved gamle ”Donaukanal”, ca 20 minutters gange lenger vest.

Vi slapp ankeret tett ved land, en T-banestasjon og strandpromenaden. En liten jente sa ”Shau Mami. Ein Praterboot!” (Se mamma. En Sigøynerbåt!) Moren hysjet på henne, men avkreftet det ikke. Med store mengder tauverk og fendere på alle kanter, og relativt værbitt generelt, kan man jo si seg enig.

Budapest - Bratislava

2009-04-29T14:34:00.024+02:00

Last parts arrived and assembled. The Boat OK. Food and supplies aboard. Diesel in the small cans, but slightly low on the tank. No fuel station available by the river. We were finally ready about 18:00 hours. Navigator, VHF communication radio, binoculars, horn and camera in their proper positions in the cockpit. The ropes were released and Remar is a proper Voyageer again. Emerging from the narrow opening to the bay where Prestige YC is was a solemn moment, the river opened up and the current gripping us. Pretty strong, but we kept 5-6 km/h over ground and felt like proper sailors on a different planet than the ones left ashore watching us, while fishing (utilizing the most advanced skills available to mankind, a knowledge several of them had eagerly shared with Silvio, but which gave the same amount of fish as previously. None. Which actually also applied to these experienced fishers.)

Siste deler ankommet og montert. Båten i orden. Mat og forsyninger ombord. Diesel i kannene, men litt lite på tanken. Endelig klare ca kl 18. Navigator, VHF kommunikasjonsradio, kikkert, horn og kamera på plassene sine i cockpit. Fortøyningene kastet og Remar er en ekte Voyageer igjen. En høytidelig stund da vi kom ut av den smale åpningen fra bukten der Prestige YC ligger, elven åpnet seg og strømmen tok tak. Ganske kraftig, men vi holdt 5-6 km/t over grunnen og følte oss som ekte sjøfolk med en avgrunn fra oss på langferdskipet Remar til de som var etterlatt på land og så på oss mens de fisket, (med de mest raffinerte metoder, som flere av dem med glede hadde delt med Silvio, men som ga like mye fisk som før, ingen, som jo også gjaldt disse rutinerte fiskere.)

The Danube has quite a bit of fish. Quite frequently some are jumping, even inside the harbour. Do they jump as a sports activity, or if it is a means to motivate the fishers to stand there all their spare time with their rods and hooks with goodies on, but which the fishes, having extensive experience with fishers, since they are everywhere along the river, can easily fiest on whithout using the hook for more than picking their teeth after the meal? Alternatively it may be that nobody gets any fish because the fish can’t see the hooks, due to the relatively murky quality of the water, and that the real reason for the fish jumping, is that they are checking out where they are. Mr. Hoffer once mentioned that if Silvio were to get any fish, do definitely take picture (and maybe send it to a local newspaper), but throw it back in. Don’t eat it. Other fishers said that eating it was no problem. It’s perfectly safe to eat anything you’ll never have.

Det er en del fisk i Donau. Det spretter stadig noen, til og med inne i havnen. Hopper de for sportens skyld, eller er det for å motivere fiskerne til å stå der all sin fritid med sine stenger og kroker med godsaker på, men som fiskene med den store erfaring de har med fiskere, siden de står overalt langs elven, lett kan meske seg med uten å bruke kroken til annet enn å pirke bort matrester mellom tennene? Eventuelt kan det hende at ingen får noe fisk på krokene fordi fiskene ikke ser krokene, pga uklart vann, og at de egentlig hopper for å se hvor de er. Hr. Hoffer nevnte en gang med omsorg i blikket at om Silvio skulle få noe fisk, ta absolutt et bilde (og kanskje send det til en lokal avis), men kast den ut igjen. Ikke spis den. Andre fiskere sa at det var ikke noe problem å spise dem. Det er jo helt trygt å spise noe man aldri vil få.

Here in Hungary, especially close to the big city Budapest, there is a lot more sivilization along the river than further down. There are areas with only forrest, but mostly houses are visible all along the bank. The Hungarians have discovered how nice it is to live there. Many houses are pretty nice. As it got darker, we also noticed that many of the navigation markers have lights on them, but not all. Suddenly we saw a marker on the starboard side of the river, and of us, which turned out to be red, which means we were on the shallow side of it. A quick turn and slow down fixed that. The pretty high water level in the river meant we probably had enough depth almost everywhere, but at 22:00 hours, the Skipper decided it was time to drop the anchor for the night, food and beers. We went in close to the forrest edge, dropped the iron, and were in the quiet protection (against being run down) of a shallow area that all had to keep off. Silvio meant this had to be a perfect place for fishing, and looked forward to not getting any the next day either.

Her i Ungarn, og særlig i nærheten av storbyen Budapest, er det mye mer sivilisasjon langs elven enn lenger nede. Noen områder er det bare skog, men for det meste ser man hus langs bredden. Ungarere har oppfattet hvor fint det er å bo der. Mange hus er temmelig flotte. Etter hvert som det mørknet, merket vi også at mange av navigasjonsmerkene har lys, men ikke alle. Plutselig så vi et merke på styrbord side av elven og oss, som viste seg å være rødt, som betyr at vi var på feil side av det. Tverrvending fikset det. Det var relativt mye vann i elven og antagelig dypt nok i mye av den, men kl 22 bestemte Skipperen at det var tid for ankring for natten, mat og øl. Vi gikk inn mot skogkanten, droppet jernet og der lå vi helt fredelig og beskyttet (mot å kjøres i senk) av en grunne alle må holde unna. Silvio mente dette måtte være et perfekt sted å fiske, og gledet seg til å ikke få noe neste dag heller.

Either way, he was up at the break of dawn, but the fishes were as experienced and greedy here too. No luck. We lifted anchor abour 09 and motored upwards while the Skipper was making clear decks, to be ready to hitch rides with barges. A few pased us in the morning, but only one was suitable, and at the time we were not ready. Getting hooked up with a barge at speed is a pretty demanding operation. Lots of rope must be rigged and ready on the winches. Tires and fenders be adjusted in proper positions. So we went on up the river, towards hillier landscape, and the river turned from going straight north to generally going straight west (actually the river is doing the oposite of course, as we go upstream), which we will keep until we’re well into Germany and have passed both the Danube and the Mein, and are on the Rhein. Then we’ll go north and down hill.

Han var uansett oppe i grålysningen, men fiskene var like erfarne og glupske her. Ingen lykke. Vi lettet anker ca 09 og motret oppover mens Skipperen jobbet med å få klart dekk, for å være klar til å haike med lektere. Noen passerte oss på morgenen, men bare en var egnet, og da var vi ikke klare nok ennå. Å henge seg på i fart er en ganske krevende operasjon. Masse tauverk må ligge ferdig rigget på vinsjene og dekk og fendere være justert på plass. Så vi gikk videre oppover elven mot et mer kupert landskap, og elven svingte fra rett nordover til stort sett rett vest (faktisk gjør jo elven det motsatte, men vi er jo som kjerringa mot strømmen), som vi skal holde til vi er godt inne i Tyskland og ferdige med både Donau og Mein, og er på Rhinen. Da bærer det nordover og nedoverbakke.

At 15:30 we passed a small river outlet on starboard side. The Slovakian border on the north bank, and on the south bank Hungary goes on for a fair bit further. At 16.30 the engine suddenly stalled. We filled diesel from the cans, pumped the feed pump some, and were on our way again. Apparently we were almost out of diesel. A bit surprising, as the Skipper had checked by opening the tank inspection hatch just an hour earlier, and ther was a bit left. But either way, 60 new litres on the tank meant that we could run about 12 hours, without getting some more fuel. If we managed to hitch a ride, that may be not too soon...

15:30 passerte vi et lite elveutløp på styrbord side. Grensen til Slovakia, som er på nordbredden mens sørbredden er Ungarn et godt stykke til. 16:30 saknet motoren plutselig av seg selv. Vi fylte diesel fra kannene, pumpet litt på fødepumpen, og alt funket igjen. Vi var tydeligvis nesten tomme. Litt overraskende, siden Skipperen hadde sjekket ved å åpne inspeksjonsluken på tanken en time før, og den hadde endel igjen. Men uansett: 60 nye liter på tanken betydde at vi kunne kjøre ca 12 timer uten påfyll. Om vi får haik, kan det bli lenge…

While eagerly photographing an impressive church inside an old fortress on the Hungarian south bank a couple of hours later, the engine suddenly stalled again. This time it was definitely not due to empty tanks. Could it be air pockets trapped in the system from the recent near stop? We didn’t bleed it. We were close to a nice beach, and the wiew wasn’t bad at all, so we dropped the anchor to look for the problem. Just drifting along with the current quickly leads to various types of trouble. Dropping the anchor in full strength current without propulsion is also a challenge. The pull on the chain is considerable as the anchor is gripping and trying to stop the boats movement. The chain is jumping off and on the winch teeth as the break is gradually applied.

Bleeding the system was tried, but to no effect. So suspicion went to another problem we had last year, with considerably more drama. (At Ruse. This has not been written yet, but will come...) Correctly, opening the diesel feed pump, that pulls diesel from the tank into the high pressure pumps, showed that a small valve had fallen apart, causing the pump to only push the diesel back and forth. After about 10 minutes of work with 70 Centigrade hot steel, it was assembled again, the system bleeded and the engine was running like a Swiss watch, or rather a rock solid Sabb Diesel, which is what it is. At the same moment, the River Pilot who was on guard, shoutet “Barge!” It came around the corner just below us. Skipper and Cook pulled like madmen on the anchor chain, the Pilot ran the engine and rudder and we got moving in record time to try to hitch a ride, which they didn’t want us. The barge was a bit small, which meant it would probably have too few crew to run through the night, which is what we want.

Under ivrig fotografering av en imponerende kirke i en gammel festning på den ungarske sørbredden et par timer senere, saknet motoren igjen. Denne gang kunne det ikke mangle diesel. Luftblærer i systemet fra nettopp? Vi hadde jo ikke luftet. Vi var nær en fin strand, og utsikten var ikke ille, så vi droppet ankeret for å finne problemet. Å drive med strømmen fører raskt til problemer av ymse slag. Å droppe anker ute i full strøm uten framdrift er også en utfordring. Det river friskt i ankerkjettingen når ankeret griper og prøver å bremse båtens avdrift. Kjettingen hopper på tennene i vinsjen når man gradvis trekker til bremsen. Men når man til slutt får stoppet avdriften, ligger man godt.

Å lufte dieselsystemet ble prøvet, men ingen hjelp. Så mistanken gikk til et problem vi hadde i fjor, med atskillig mer dramatikk. (Ved Ruse. Dette er ikke ferdig skrevet ennå, men kommer…) Helt korrekt viste det seg at en liten ventil inne i matepumpen som drar diesel fra tanken inn til høytrykkspumpene, hadde falt fra hverandre, slik at pumpen bare dro dieselen fram og tilbake. Etter ca 10 minutters arbeid med 70 grader varmt stål var det på plass igjen, systemet luftet og motoren gikk som en klokke, eller en grunnsolid Sabb Diesel, som det jo er. I samme øyeblikk ropte Elvelosen som holdt vakt ”Lekter!” Den rundet svingen rett nedenfor oss. Skipper og Kokk dro det de maktet i ankerkjettingen, Losen kjørte motor og ror, og vi kom av gårde på rekordtid for å prøve å haike, men de ville ikke. Lekteren var nok også litt liten, slik at den neppe har nok mannskap til å gå om natten også. Det er jo det vi vil ha.

A bit before sundown it was time for the Cook, who until then had been almost sole ruler of the helm, to take out the pots and pans to make some magic, while the Skipper sat beside him writing what you read now. The strategy was finding a place with a good wiew down the river, and stay there over night. The next day we’d have plenty of time to get ready when we saw some suitable barge. We quickly found a perfect spot, which was also pretty and a just right place to fish, the Cook said, who also informed us the he would get up around 5 in the morning and have a small mountain of fish ready when the rest of the crew got up. The dinner/evening meal gradually went over to Zuika and beers. The River Pilot did some experiments on how to get pieces of onion into his nostrils from the inside end. The efficient way was if someone said a joke as he was swallowing. Also he found that the running tears effect you get when cutting onions, doesn’t diminish at all by having the onion inside the nose, and that he’d rather keep off such research. Probably it was all just an excuse for the zuika being too strong for the kiddo. The beer we had provisioned, by the way, cost about 25 Eurocents for one half litre can, and that it tasted great. Which also inspired the observation that while the grass may be greener on the other side of the fence, and the unattainable often may seem more attractive than ones own, beer behaves in the oposite way. The beer you drink is the best beer, (unless you happen to be in New York, where the Skipper on several occations has been forced to give up swallowing more than one single gulp of what the bartender claimed was beer, but clearly must have been some previously unseen substance, unsuitable for human consumption.)

Litt før solnedgang var det tid for Kokken, som til da hadde vært nesten enerådende ved rorkulten, til å gå til grytene å lage litt magi, mens Skipperen satt ved siden av og skrev det du nå leser. Strategien var å finne et sted med god sikt nedover elven, og ligge der over natten. Neste dag ville vi ha god tid til å legge ut når vi så en egnet lekter. Vi fant raskt et perfekt sted, som også var pent og et helt riktig sted å fiske, sa Kokken, som også informerte om at han ville være oppe ved 5-tiden og ha et lite berg av fisk klart til vi sto opp. Middagen/kveldsmåltidet gikk etter hvert over i Zuika og øl. Losen eksperimenterte litt med hvordan man kunne få løkbiter inn i nesegangene bakfra. Det mest effektive er om noen sier noe morsomt når man skal til å svelge. For øvrig fant han ut at effekten med rennende tårer man får når man skjærer opp løk, ikke er mindre når løken er inne i nesa, og at prosjektet egentlig kunne frarådes. Antagelig var det bare en unnskyldning for at han syntes Zuikaen var for sterk. Etter noen beregninger kom vi også til at ølen vi hadde handlet, av merke Royal, kostet ca 2 kr pr halvliters boks, og at den smakte helt fortreffelig. Hvilket avstedkom den observasjon at mens gresset kan virke grønnere på den andre siden av gjerdet, og det man ikke har ofte fremstår som mer attråverdig enn det man har, er øl motsatt: Den ølen man drikker er den beste ølen, (om man ikke er i New York, hvor Skipperen flere ganger har måttet gi opp å svelge mer en en eneste slurk av noe bartenderen har påstått er øl, men som åpenbart har vært en tidligere ukjent substans, uegnet for mennesker.)

The next day arrived with a clear blue sky again, and a brisk southerly wind, which ruined the fishing for the Cook, and pushed us a bit more towards the bank, so the (for a river) unusualy big waves made the keel bump on the sandy bottom. We got up a bit before 08, put the helm over to move away from shore, and decided that it wasn’t too nice to lie there in wait for a suitable barge, which may anyway be fewer than usual, since it was Sunday, so we went on. Within to far into the evening we needed to find some diesel, but otherwise all was fine, appart from the River Pilot sneezing, which the Skipper assumed was due to the onion experiments, but the Pilot insisted the onion was gone, and this was due to the colder weather, about 14 degrees Centigrade. He’ll get used to worse on our trip towards the harsh Norwegian coasts.

Neste dag opprant med skyfri himmel igjen, og endel vind fra sør, som ødela fisket for Kokken, og skjøv oss litt mer mot land slik at de (til elv å være) uvanlig store bølgene fikk kjølen til å dunke i sandbunnen. Vi sto opp litt før 8 la roret over så vi hang lenger fra land, og bestemte oss for at det ikke var like behagelig å ligge her å vente på lektere, som kanskje uansett ville være færre enn vanlig siden det var søndag, så vi dro videre. Innen altfor langt på kveldingen burde vi få tak i diesel, men ellers var alt bra, bortsett fra at Losen nøs en del, som Skipperen antok skyldtes eksperimentet med løk, men Losen insisterte på at løken var borte og at dette skyldtes det kalde været. Ca 14 grader, pluss. Han vil nok bli vant til verre på vår vei mot Norges barske kyster.

In the afternoon we arrived at the city Kumarno on the Slovakian side, which has its sister city Kumaron on the Hungarian side. It didn’t look tempting from the river, having ekstensive harbour areas like further south and east on the trip, we could see beautiful old buildings and church spires close by, so we hopet it may be a good spot to find diesel and also see some Slovakia. It proved difficult, (but not impossible) to get outside the fences around the harbour area, and the closest gas station was quite far away. Studying the roadmaps on the GPS on the Pilots PDA, we found that on the oposite side there were possibilities quite close to the bank. That showed not too easy to find either. So we went on.

På ettermiddagen kom vi til byen Kumarno på den slovakiske siden, som har sin søsterby Kumaron på den ungarske siden. Den så ikke så fristende ut fra elven, med omfattende havneområde som lenger sør og øst på turen, men vi så flotte game bymurer og kirkespir like ved, så vi tenkte det kunne være et bra sted å finne diesel og samtidig titte på Slovakia. Det viste seg å være vanskelig, (men ikke umulig), å komme utenfor gjerdene mot havneområdet, og at det var temmelig langt til nærmeste bensinstasjon. Ved å studere veikartene på Losens PDA, fant vi ut at motsatt side var det stasjoner ganske tett på bredden. Det viste seg ikke så lett å finne det stedet heller. Så vi fortsatte.

Gönyü is a small village at the Hungarian bank. We asked a guy aboard a docked barge titled “Yacht Hafen” (and decorated like a Viking ship, or something Egyptian) if he knew something about diesel. That he could fix. 1 Euro a litre. Even though that’s cheaper than i Norway, it was still more than in Budapest, but we decided to buy 60 litres, that arrived in plastic cans by car about 5 mins later.

We went ashore as tourists. Judging from the gazes, we were more exotic than snow in Sahara. The village was idyllic and peaceful, old houses with pretty gardens, old paved main roads and gravel side roads. All houses well kept or under restauration. The place is mentioned as one of the Hungarian cities as early as in the 15th century. Probably a Roman garrison was there too. In the 1920ies the town grew much, and more than half the employed men were sea men. River men we assume. We felt a bit tougher being on an ocean cruiser. But in the near future we were to find a bit of drama on the river ourselves.

Gönyü er en liten landsby ved den ungarske bredden. Vi spurte en kar ombord på en lekter med påskrevet Yacht Hafen (utstaffert med stevner som et vikingskip, eller noe egyptisk) om han visste om noe diesel. Det kunne han fikse. 1 Euro pr liter. Selv om det var billigere enn i Norge, var det over dobbelt av Budapest, men vi bestemte oss for å kjøpe 60 liter, som ankom i plastkanner pr bil etter drøyt 5 minutter. Vi tok en tur på land som turister. Etter blikkene å dømme var vi mer eksotiske enn snø i Sahara. Landsbyen var idyllisk og fredelig, gamle hus med pene hager, gammel brostein i hovedgatene og grus i sidegatene. Alle hus meget velstelt eller under restaurering. Stedet er nevnt som en av Ungarns byer allerede på begynnelsen av 1400-tallet. Antagelig lå en romersk garnison der også. På 20-tallet vokste byen en del og over 50% av menn i arbeide var sjøfolk. Sjø og sjø tenkte vi. Elvefolk mener de nok. Vi følte oss litt tøffere som er på en havseiler. Men nok dramatikk skulle vi selv finne på elven noen timer senere.

Back at the boat there were still no barges to see, so we decided to og on by our own engine. The current got continuously stronger, but the strong tail wind helped some. Would have been nice to have the rig up. The channel markers were almost planing. The water seemed to have risen some, and apparently pulled out stuff that was previously on the banks, since there were more objects in the swaater. Even big logs.

We went top speed, which is actually quite a bit more now than earlier since cooling and propeller control have been fixed and tuned, but eventually we couldn’t make any progress. The GPS log showed 2-3 km/h, but the speed was south east, backwards. By sneaking along the northern edge of the channel, we got a bit further, but eventually that stopped too. Incredibly strong current. We went across to try the other side. It felt like going up a place where rafters going down might meet us any moment. Remar with her at least 15 tonnes was rocking and felt lively. The swirls made steering an endurance test. The south side was a bit better, as the water there went across some shallows. Slowly we were fighting upwards inch by inch. Then it calmed down a bit and the speed rose to a respectable 3 km/h, until we got to new difficult spots. This went on step by step, hour by hour. Fighting our way from one backwater to the next.

Tilbake ved båten var det fremdeles ingen lektere i sikte, så vi bestemte oss for å gå for egen maskin. Strømmen ble stadig kraftigere, men den kraftige medvinden hjalp litt. Hadde jo vært fint å ha riggen oppe. Ledmerkene gikk nesten i plan. Vannet så ut til å ha steget litt, og hadde tydeligvis dratt med seg det som tidligere lå på breddene, siden det var mer drivgods. Ordentlig trestammer også. Vi gikk absolutt maks fart, som faktisk er en del mer nå som kjølevann og propellstyring har blitt overhalt, men til slutt kom vi ikke framover. GPS loggen viste 2-3 km/t, men hastigheten sørøstover, baklengs. Ved å snike oss inntil nordre kant av leden kom vi litt videre, men til slutt stoppet det også. Vanvittig kraftig strøm. Vi krysset tvers over den bølgende strømmen for å prøve på motsatt side. Det føltes som å være på vei opp der raftere gjerne kunne komme ned strykene. Remar med sine minst 15 tonn vugget og føltes livlig. Virvlene gjorde styringen til en utholdenhetsprøve. Sørsiden var litt bedre siden vannet der gikk litt over noen grunner. Sakte men usikkert kreket vi oss oppover, meter for meter. Så roet det seg litt og farten over grunn steg igjen til respektable 3km/t, før vi fikk nye vanskeligere steder. Dette fortsatte trinn for trinn, time for time. Vi lirket oss fra bakevje til bakevje.

At one time just before the climax of a difficult spot on the end of a sand bank that was protruding far out in the river, we were pushed sideways out of the sailable channel, towards the shallows. There’s no more than a soft slow down when hitting the bottom in this low actual speed, and on sand only. But the violent current and swirls immediately twisted us to get the current straight on the beam, with the bow towards the shallows, pushed us quickly in on the shallow area and down towards the next sand banks. Within a few seconds Remar was banking heavily over to the starboard side, until we had water on the deck and everything loose inside was tumling. The water was foaming around us and the Skipper who had leapt at the tiller and established the fact that turning the bow was impossible, set the engine on full power and reverse.

When the current hits the boat When the current hits the boat and is forced away, the water speed around it increases a lot, and the sand around the keel is removed by the swirls so that deeper water is created around us. But since we were moving sideways at a fair speed, we the bank wasn’t reduced. The advantage of the sand being swirled away, is that the keel will not easily get stuck. The reverse power influenced the drift enough to slowly get us closer to the channel. Gradually the depth increased, the bank decreased and finally we had steering. We drifted a bit down stream before we had control again and were able to hide in a pocket of less current. This was a dramatic demonstration of what powers the current posesses. It’s OK to hit the bottom, but do it against the current and not above a shallow. Here we could have been driven up on a sand bank and been completely stuck there. Even help from others would have been quite hard.

Et sted rett før klimax på et vanskelig punkt på enden av en sandbanke som stakk langt ut i elven og derfor presset vannet sammen, ble vi skjøvet sideveis ut av leden og inn på det grunnere området. Det lugger bare litt når man går på grunn i så lav fart og på bare sand, men den voldsomme strømmen og virvlene vred oss øyeblikkelig over til å ligge tvers av strømmen med baugen inn mot grunna og dyttet oss raskt videre innover grunna og nedover mot neste sandbanker. På noen sekunder la Remar seg kraftig over til styrbord, til vi hadde vann på dekk og alt løst inne ramlet ned. Vannet fosset rundt oss og Skipperen som hadde kastet seg over roret og konstatert at det var umulig å snu, satte motoren i full revers.

Når strømmen treffer båten og presses unna, øker vannets fart mye, og sanden rundt kjølen virvles vekk slik at det dannes dypere vann der den er, men siden vi gled sideveis i god fart mot grunnere område, rettet vi oss ikke. Fordelen med at sanden virvles bort, er at man ikke suges fast så lett. Reverskraften på motoren gjorde at vi påvirket avdriften nok til å gradvis nærme oss leden igjen. Gradvis ble det dypere, krengningen minsket og plutselig kunne vi styre. Vi drev et stykke nedover igjen før vi hadde kontroll og kunne gjemme oss i en lomme med mindre strøm. En dramatisk demonstrasjon av hvilke krefter det er i strømmen. Det er helt OK å gå på grunn, men gjør det mot strømmen, ikke ovenfor en grunne. Her kunne vi ha blitt drevet opp på en sandbanke og blitt liggende. Det spørs hvor lett det ville vært å få båten løs fra det, selv med hjelp.

As darkness approached, the current dropped to just very strong. We were not tempted to anchor over night with this kind of load, so we decided to continue as far as possible and see if we could find anything better. The Cook went below deck to mak dinner. As darkness made its point clear, by seemingly removing most other points, the Skipper had to utilize his (bragged about, but apparently also actual) night vision. He sat on top of the (horisontal) mast scanning everything ahead with the binoculars, illuminated by only stars and the newest possible Moon. About as bright as inside a sack, like the one some drown cats in, but still it was possible to navigate by being extra thorough, and occationally confirm observations with the powerful torch. The shallow areas often have a more shiny water surface, so its possible to see the stars mirrored there. The River Pilot, who claimed to see the markers at no more than a 10 metre distance, sat at the helm following directions from the foredeck. At a place like this, all markers should have been lit, but of course none were.

Strømmen minsket til bare veldig sterk, etter hvert som det mørknet. Vi hadde lite lyst til å ankre for natten med slik belastning på ankeret, så vi bestemte oss for å fortsette så langt det gikk og se om vi fant noe bedre. Kokken gikk under dekk for å lage middag. Ettersom det ble mørkere, fikk Skipperen bruk for sitt (påskrytte, men tydeligvis også reelle) nattesyn. Han satt øverst på masten med kikkerten og speidet i lys av kun stjerner og en syltynn nymåne. Omtrent like lyst som inne i en sekk, f.eks den noen drukner katter i. Men likevel mulig å orientere seg ved å være ekstra grundig og av og til bekrefte observasjoner med den kraftige lyskasteren Remar har. De grunne områdene har ofte også blankere vann, slik at man kan se stjernene speile seg. Elvelosen som selv hevdet å se merkene på maks 10 meters avstand i dette mørket, satt ved rorkulten og fulgte anvisningene. Her hvor det virkelig burde vært lys på alle merker, hadde selvfølgelig ingen det.

A bit before the mile stone 1800 km from the Danube delta at the Black Sea, and 70 km to Bratislava, we spotted some big illuminated structure in the distance. Probably a dam with a lock. A long time later we suddenly noticed that the swirls in the water were gone and steering was easy. A glance at the speed over ground, which now was five times as high, gave us a bad feeling. Were we heading full throttle into sand banks or something worse? The current was just gone. We found that we must have passed the water outlet from the powerplant in the dam ahead. What we had assumed we’d reach a bit into the next day, suddenly was doable in about 40 mins. The Cook had the dinner ready, and estsablished that it was too early, since the River Pilot and Skipper agreed that they wanted to go to the lock to know what we had ahead the next day.

Litt før milepelen 1800km fra utløpet av Donau, 70km til Bratislava, så vi i det fjerne noen svære flombelyste greier. Antagelig en demning med sluse. Lenge senere merket vi plutselig at virvlene i vannet var borte og det var lett å holde kursen. Et raskt blikk på farten som plutselig var 5 ganger så høy ga bange anelser. Var vi på vei inn i et område med sandbanker? Strømmen var bare borte. Antagelig hadde vi passert avløpet fra kraftverket i slusedammen. Det vi regnet med å nå litt ut på neste dag, gikk plutselig på en drøy halvtime. Kokken hadde middagen ferdig og konstaterte at det var for tidlig, siden Elvelosen og Skipperen var enige om at de ville gå til slusen for å se den an til neste dag.

It was big stuff, as it has to be to tame a powerful river like te Danube. But estethic concerns are no priority in this kind of plants. Huge concrete structures with sharp edges everywhere. Dock edges about 5 metres high. A small boat does not feel welcome. The light signals from the control tower at the closed lock gates were red + red. As we approached it to take a look, it changed to red + green and the gates opened very slowly. Did they mean to let us in, or were some other boat going out? The gates uncovered a cruise ship. We moved well aside. When the ship had cleared the entrance area, the lights changed to green + green. That should mean “Go on, enter”? We had not planned going through tonight, and had also expected some formalities had to be cleared first, but “happy go lucky” sometimes works, so we went in while expecting that any moment a loud voice would shower us in foul language via huge hidden “surround sound” loudspeakers. Inside the chamber, the distance between the attachment points were intended for boats many times longer than dwarfs like us, so the Skipper decided we’d have to settle with one point.

Det var digre saker, som det må være for å temme en vannrik elv som Donau. Men estetikk er det ingen som tenker på når slike anlegg lages. Eller om de gjør det, er det andre mål enn man skulle ønske. Voldsomme betongstrukturer og skarpe kanter over alt. Kaikanter som er over 5 meter høye. En småbåt føler seg ikke velkommen. Lysene fra kontrolltårnet ved de stengte sluseportene viste rød + rød. Idet vi nærmet oss gikk det over til rød + grønn og portene åpnet seg sakte. Mente de å slippe oss inn, eller skulle noen ut? Portene avdekket et cruiseskip. Vi la oss godt til side. Da skipet var ute gikk lysene over til grønn + grønn. Det måtte da bety ”kjør inn”? Vi hadde jo ikke egentlig tenkt å gå gjennom i natt, og regnet egentlig med at vi måtte gjennom noen formaliteter, men lykken står den kjekke bi, så vi stevnet inn mens vi lyttet etter utskjelling. Ingenting. I kammeret var avstanden mellom fortøyningspullerne beregnet på båter over 50 meter. Siden vi er 12, bestemte Skipperen at vi får klare oss med ett feste.

A cruise ship entered the scene a few minutes after us. Viking River Cruises. The green light was probably meant for them, but we were lucky to avoid waiting. They docked at the oposide of teh lock, and all aboard had a panorama wiew at Remar. We probably was the photo object of the day, but didn’t put on our plastic Viking helmets. The irony may be lost on this audience. The Captain came out on the bridge and asked if we had a VHF radio, as the lock people had tried to reach us. We did, and were listening to channel 16, + the work channel in the area, channel 22. This lock was on 78, the Captain said. So, they didn’t know that channel 16 woult be worth a try, since it’s the one all with a VHF anywhere in the world have to listen to at all times? The international emergency and hail channel... The sea is a long way from here...

Et cruiseskip kom stevnende inn noen minutter etter oss. Viking River Cruises. Det grønne lyset var sikkert myntet på dem, men flaks for oss som slapp venting. De la seg på motsatt side av slusen og alle om bord hadde paradeutsikt til Remar. Vi ble nok dagens mest populære fotoobjekt der, men lot være å ta på våre plastikk vikinghjelmer. Ironien ville neppe finne gehør. Kapteinen kom ut på broen og lurte på om vi hadde VHF, siden slusevaktene hadde prøvd å få tak i oss. Det hadde vi jo, og lyttet på kanal 16, + arbeidskanalen i området, kanal 22. Slusen her var på 78 sa Kapteinen. Jaha. Og om de ville ha tak i noen, tenkte de ikke på å bruke kanal 16, som alle VHF i hele verden er forpliktet til å lytte på? Det er langt til sjøen…

The Skipper hailed and German worked. They just wanted to say that we would be out of the lock in half an hour, and that we then had to continue, completely out of the channel. “Nur in yacht hafen halten mussen, ja, nach 65 km, ja, nicht halten...” We were of course totally cooperative, but thought to ourselves that it meant going all night, and that we’d find somewhere to stop relatively soon. As teh water flushed into the lock, our one attachment was a bit unstable. If we got turned out from teh wall, our mast would the windows of the cruise ship. That would be one irony they certainly wouldn’t appreciate. Running the engine and controlling the line, it all went OK appart from a couple of tendencies to move out. As teh water rised almost 20 metres, the current diminished. We politely let the cruise ship leave first, then paraded past a line of cruise ships in line to get down, and glided into darkness again.

Skipperen kalte opp og tysk funket. De ville bare si var at vi ville være ute av slusen om en halvtime, og at da måtte vi fortsette, helt ut av kanalen. ”Nur in yacht hafen halten mussen, ja, nach 65 km, ja, nicht halten...” Vi var selvfølgelig helt med på alt, men tenkte jo i vårt stille sinn at det betydde hele natten, og at vi skulle nok finne et sted å stoppe ganske raskt. Da vannet strømmet inn var vårt ene feste litt ustabilt. Om vi ble svingt rundt, ville masten treffe vinduene på cruiseskipet. Den ironien ville de nok i hvert fall ikke ha sansen for. Ved å kjøre motor og styre på linen, gikk det uten annet enn noen tendenser til å svinge ut et par ganger. Etter hvert som vannet steg og vi løftet oss snaut 20 meter, ble strømmen mindre. Porten åpnet seg, vi lot høflig cruiseskipet gå ut først, og stevnet forbi en kø av cruiseskip som skulle ned og vi seg inn i mørket igjen.

We planned to stop when we were out of wiew from the lock tower. That showed harder than imagined. We were in a kind of 100 metre wide and totally straight channel with walls on each side, little vegetation and some traffic. Not nice and not safe to lie there. The strong down wind that had lasted a few days, were considerably stronger here, since we had no protection by the forrest. After an hour or so at good speed, as we now had no head current anymore, pretty big and messy waves had built, as the channel was exactly aligned with the wind. Even worse to stop, but it was an unpleasant ride. In the total black of the night it’s hard to keep a feeling of things. As we also knew that there were ugly stone fillings just beside us at either side, it gets stressful. Red and green lights blinked at long intervals. This isn’t for small craft. We were getting really tired after a very long and hard day in heavy cold wind. Was this sort of a trap that we had fooled ourselves into? How long was this channel really, 65 km as he said? And how much larger would the waves get? Going with a very heavy mast lying on supports above deck, a rolling boat does not feel safe.

Vi tenkte bare å fortsette til vi var ute av slusevokternes sikt, og så bare stoppe. Det viste seg vanskeligere enn tenkt. Vi var i en slags ca 100m bred helt rett kanal med murer på hver side, lite vegetasjon og en del trafikk. Ikke hyggelig og ikke trygt å ligge der. Den kraftige medvinden vi hadde hatt noen dager, var her atskillig kraftigere siden vi ikke hadde le av skogen. Etter en times tid i god fart, siden vi nå ikke hadde strøm lenger, hadde det bygget seg opp kraftig sjø siden kanalen gikk akkurat langsmed vinden. Desto mer uaktuelt å stoppe, men det var en ubehagelig ferd. I beksvart natt er det ikke lett å orientere seg. Når man vet det er stygge steinfyllinger rett ved på begge sider, er det slitsomt. Røde og grønne lys blinket med lange mellomrom. Dette er ikke for småbåter. Vi begynte å bli anstrengte og det var kaldt i den harde vinden. Hadde vi lurt oss selv inn i en felle? Hvor lang var egentlig denne kanalen. 65 km som han sa? Og hvor store ville bølgene bli? Med masten liggende nede på et stativ er rulling ikke det man liker best.

About three hours later, the channel widened some and turned just slightly to the left so it was not totally parallell to the wind anymore and teh waves calmed some. We dropped the anchor at the south edge, but the boat turned to lying abeam to the waves. Normally it’s very easy to anchor in a river, as teh boat will always be positioned by the current, almost no matter how much wind there is, but here the wind was strong, and since we now were far from the lock, we had encountered some head current again, but not enough to keep us in place. We gave up and continued. A few surprising buoys and a couple of just as surprising artificial islands with lights that didn’t light, but otherwise things went better. At almost 05 a hint of morning could be seen in the sky, the channel widened even more, and turned south some. Things got more plesant, but further forwards, the sailable channel was very hard to interprete. Red blinking lights everywhere, but no green ones. As we passed the last green one, we suddenly found a normal protected harbour.

Etter ca 3 timer utvidet kanalen seg noe og svingte en anelse til babord så den ikke lenger var helt parallell med vinden og bølgene minsket. Vi droppet ankeret ved sørbredden, men båten la seg på tvers av bølgene. Vanligvis er det veldig enkelt å ankre i en elv, siden båten alltid legger seg med baugen mot strømmen, nesten uansett hvor mye det blåser, men her var det kraftig vind, og siden vi nå hadde kommet ganske langt fra slusen, hadde vi fått litt strøm igjen, men ikke nok til å holde oss på plass. Bare å gi opp. Vi dro videre. Noen overraskende bøyer og et par like overraskende små kunstige øyer med fyrlykter uten lys, men ellers gikk det bedre. Litt før 05 ble det en aning av lys på himmelen, kanalen videt seg enda mer ut og svingte mot sør. Ting roet seg, men videre framover var det vrient å se leden. Røde blinkende lys over alt, men ingen grønne. Da vi passerte den siste grønne, fant vi plutselig en vanlig havn.

The next day we got up deservedly late. 12ish we went out and found Bratislava was now just 17 km away. Gradually the current increased again. The city emerged with grand buildings and restauration going on almost everywhere. We anchored in a brisk current along the bank, locked the dinghy with our bicyckle lock and went on tourist mode. New richdom is very visible here. A short call to the Machinist who sadly isn’t aboard, (who spent a non specified time here, meant as studies, but got got a bit more affected by the beer from Pilzen, where good beer was invented) confirmed the impression thet these changes were all new. But they have great food and WiFi...

Neste dag var vi oppe fortjent sent ved 12-tiden dro ut og fant ut at Bratislava nå var bare 17 km borte. Underveis økte strømmen gradvis igjen. Byen åpenbarte seg med staselige bygg og en påfallende restaureringsprosess nesten overalt. Vi ankret i frisk strøm langs bredden og gikk på turisttur i byen. Ny rikdom er påfallende synlig her. En kjapp telefon til Fyrbøteren som dessverre ikke er om bord, (som tilbrakte en ikke nærmere spesifisert tid her, ment som studier, men som ble noe mer preget av ølet fra Pilzen, der godt øl ble oppfunnet) bekreftet inntrykket av at endringene er helt ferske. De har også god mat og WiFi…

Previous stages. Tidligere etapper.

2009-04-12T13:09:00.004+02:00

Due to lack of net connections in the old "East Block", and probably the long period on a boat, which makes you comfortably numb (or rather just lazy), and definitely due to certain barge crew tendencies to hospitability in coallision with certain volatile fluids, not much was contributed to the blog after Ruse in Bulgaria. This doesn't mean that these were weeks without content. On the contrary, they had so much content in different ways, that the stories need sensorship to protect some of the people there. None of these are part of the Remar crew, since they have no such privileges as protection of privacy or against legal prosecution. The sensorship is actually no joke though. These very fascinating adventures will have to be filled in by means of your fantasy. No, sex has no part of it. Use the other kind of fantasy.

Pga dårlig nettilgang i den gamle "Østblokken", og antagelig lang tid på båt som gir en behagelig latskap, og definitivt pga enkelte lektermannskapers gjestfri omgang med volatile fluidier, ble det ikke bidratt noe særlig til bloggen etter Ruse (hvorfor var vi ikke mer på vakt når vi så det navnet?) i Bulgaria. Det betyr ikke at dette var uker uten innhold. Tvert imot var de så innholdsrike på forskjellige måter, at fortellingene må sensureres for å beskytte enkelte medvirkende. Ingen av disse er del av Remars mannskap, siden de uansett ikke har slike privilegier som beskyttelse av privatliv eller mot rettslig tiltale. Det med sensur er ikke fleip. Disse svært fascinerende eventyrene må du derfor bare finne på i egen fantasi. Nei, sex er ikke implisert. Bruk den andre typen fantasi.

But most can of course be told, and pictures be shown. It's all on its way, and will eventually be put on the dates it belongs, chronologically. If you subscribe to this blog, you will be notified on these too, but understandably you'll not find them on top, like most new postings in a blog. If you rather go to the list of contents on top of the left margin, click the arrow next to 2008, and then the arrow next to August, you'll se the relevant titles. Click the one you want to read.

Men det meste kan selvfølgelig fortelles, og bilder vises. Det er underveis, og vil etterhvert settes inn på de datoer de hører hjemme kronologisk. Om du abonnerer på bloggen, vil du få melding om disse innleggene også, men du vil da altså ikke finne dem på toppen, som de fleste nye poster i blogger. Om du derimot går til innholdsfortegnelsen øverst i venstre marg, klikker på pilen ved 2008, og så på filen ved August, vil du se de aktuelle overskriftene. Klikk på den du vil til.

Here comes the sun! And it's allright!

2009-04-11T13:11:00.018+02:00

It's Easter. Winter has been a real one, both here in Oslo and in Budapest. The last years there's been no ice in this harbour, but this year there were a lot of ice and snow around Remar. The covers have probably taken a beating, but the rest of the boat has probably dealt just fine with the solitude of winter. Hopefully most of the technical systems are OK, but the electrics aren't quite as they should.

Det er påske. Vinteren har vært en av de ekte, både her i Oslo og i Budapest. Det har de senere år ikke vært is i denne havnen, men i år var det mye is og snø rundt Remar. Presenningen har nok fått juling, men resten av båten har nok taklet vinterens ensomhet godt. Forhåpentlig er det meste tekniske i orden, men det elektriske er en bekymring.

On the 20th of April, Skipper Stein flies down to unwrap the ship. About the same time, River Pilot Florin arrives from Constanta. Maybe his father Silvio will also come for a short while. That could prove useful, as he's an engineer of electrics, which the ship may need, and has proved that he masters the art of making the finest Tzuike. On top of that, he's a very gentle and nice man.

20 april flyr Skipper Stein ned og pakker ut skuta. Ca samtidig kommer Elvelosen Florin fra Constanta. Kanskje kommer også hans far Silvio en liten stund. Det kan være nyttig, siden han er elektroingeniør, som båten kan trenge, og har vist seg å mestre kunsten å lage den edleste tzuike. I tillegg er han en mild og meget hyggelig mann.

As soon as we're ready, hopefully the next day, we'll travel further north a short while, when the river turns sharply left and goes west for some time. The old beautiful capital of Slovenia, Bratislava, is our first major city, after about two days travel. A short day later is Vienna. The heading current is strong in this part of Donau. After Vienna too, but there are more and more locks helping to slow it down some. If we go by our own engine, we'll have to accept slow progress, but we do expect to hitch rides with barges this time too. Now we even have had plenty of practice.

Så snart vi er klare, forhåpentlig neste dag, reiser vi videre nordover et lite stykke, før elven svinger brått til venstre og går vestover en god stund. Slovenias gamle vakre hovedstad Bratislava, er første storby, etter ca to dagers reise. En snau dag etter kommer Wien. Det er sterk motstrøm i denne delen av Donau. Også etter Wien, men det blir stadig flere sluser som bremser den litt. Skal vi gå for egen maskin, må vi regne med at det går trått, men vi forventer at vi skal få til haik med lektere denne gang også. Nå har vi jo også fått god øvelse.

We now also have a working VHF radio. This is the kind of radio that is used between all ships and to harbour authorities etc, so that will make it easier to hitch a ride, as well as avoiding to irritate Harbour Captains by not responding to their calls. The Skipper brought the old one home in the automn to get it repaired, but with no success. It was all solved by buying a new hand held VHF. It looks like a walkie talkie or an old cell phone. It has a considerably shorter range than a stationary transmitter with a mast head antenna, it will do the job for most of what we need it for.

Vi har nå også en VHF radio som virker. Dette er den type radio som brukes mellom alle skip og til havnemyndigheter etc, så det vil gjøre det lettere å få haik, samtidig som man unngår å irritere havnekapteiner ved å ikke svare på deres anrop. Skipperen tok med den gamle hjem i høst for å få den reparert, men uten å lykkes. Løsningen ble å kjøpe en ny håndholdt VHF. Ligner på en walkie talkie eller en gammeldags mobiltelefon. Den har adskillig kortere rekkevidde enn en stasjonær sender med antenne i masten, men det duger til det meste vi trenger den til.

During the autumn and winter, the skipper did a row of courses that are generally good to have done, but especially so in Germany, where all rules are actual messages from God. Now carrying a D5LA certificate, he can now claim a proper Skipper title. That is "Leisure craft Skipper Certificate" extended to worldwide validity. In addition, he's got the LRC certificate, which allows transmitting on all marine radio frequencies, and most other ones. Both certificates are overkill on this trip, but useful to have. Either way, the Skipper does as he's always done, but now it's legal.

Skipperen har i løpet av høst og vinter tatt en rekke kurs som er greie å ha generelt, særlig i Tyskland, hvor alle regler faktisk er meldinger fra Gud. Med D5LA sertifikat kan han nå kreve en ekte Skipper tittel. Det er "Fritidsbåtskippersertifikat" utvidet til worldwide gyldighet. Altså det Røkke visstnok tenkte litt cash kunne ordne. I tillegg har Skipperen tatt LRC sertifikat. Tillatelse for å sende på alle maritime radiofrekvenser, og det meste annet. Begge sertifikater er overkill til denne turen, men kjekt å ha. Uansett, Skipperen gjør bare som han alltid har gjort, men nå er det lovlig.

It will vary how often we go ashore during the trip, depending on the destination of the barges we hitch rides with. If they go far and keep a good speed, we'll most likely not jump off even though we'd like to see some place we pass. So it's uncertain when the blog will be updated, but it will be. The last part of the trip last summer, no net connections existed where we stoppet. There's still a profound difference between the east and west blocks. From now, net connection should be MUCH easier to find.

Hvor ofte vi går i land på turen påvirkes av destinasjonen til de lektere vi får haik med. Skal de langt og går fort, hopper vi neppe av selv om vi gjerne skulle sett et sted vi passerer. Derfor er det også usikkert hvor ofte bloggen blir oppdatert, men det blir den. Den siste delen av turen sist sommer var det vanskelig fordi det ikke fantes nett der vi stoppet. Det er fremdeles meget tydelig forskjell på øst og vestblokk. Nå er nok nett MYE enklere å finne.

The route furter isn't decided, apart from not having much of a choise until we're quite a bit into Germany. Originally we spoke about going by channels to Lübeck and north on the east side of Denmark. That would mean protected waters almost all the way, but Remar has shown her robustness, so a small trip across the North Sea may taste well. Both we and she need salt water. If we choose the fastest route out of the channels and rivers, it will mean getting out at Amsterdam, and it will bring us home at least a week sooner. That's also a nice city to get the mast up and celebrate that we've got air under our wings again.

Ruten videre er ikke fastlagt, bortsett fra at vi ikke har noe valg før godt opp i Tyskland. Opprinnelig snakket vi om å gå til Lübeck for å ha beskyttet farvann nesten hele veien, men Remar har nå vist sin robusthet, så en liten tur over Nordsjøen kan smake. Både vi og hun trenger saltvann. Om vi tar raskeste vei ut av kanaler og elver, blir det å komme ut ved Amsterdam, og vil bringe oss hjem minst en uke før. Det er jo også en hyggelig by å få opp masten og feire at vi har luft under vingene igjen.

Here, Boatswain Ole may also rejoin us too. He has a masters paper to make and deliver, (in which he explains why also people in the military do exactly as they want to, but don't know that themselves) before returning to his real life as a boatie. Others will probably jump on and off on the way, known and unknown, admirers and probably some enemy agents, but the Skipper and River Pilot, plan to stick on all the way to Oslo, where we hope to arrive in the beginning of June.

Her mønstrer kanskje Båtsmannen Ole på igjen også. Han har en masteroppgave å levere, (hvor han forklarer hvorfor også folk i militæret gjør akkurat som de vil, men ikke vet det selv) før han kommer tilbake til sitt egentlige liv som båtslask. Andre vil sikkert også hoppe på og av underveis, kjente og ukjente, beundrere og sikkert noen fiendtlige agenter, men Skipper og Elvelos har tenkt å holde koken hele veien til Oslo, hvor vi håper å være i begynnelsen av juni.

From Amsterdam, it's natural to go straight across to about Kristiansand and follow the Norwegian south coast homewards. Ocean sailing and Scandinavia are completely new to the River Pilot, but he's looking much forward to it. Several of us are familiar with the Norwegian coast, (the Skipper was born i Kragerø and grew up in Drøbak, or in boats between them...) so there will be many stops along one of the worlds most beautiful coasts. In the May - June transition, there is a race in Larvik which the Skipper wants to do, and Remar is a perfect base camp. The race is in small very fast beach catamarans like Hobie 18 and Formula 18, which the Skipper is saling seriously. FULL speed! We hope to be there in time.

Fra Amsterdam er det naturlig å ta strake veien over til ca Kristiansand og følge Sørlandet hjemover. Havseiling og Skandinavia er helt nytt for en Elvelos, men han gleder seg sterkt. Langs norskekysten er jo flere godt kjent, (Skipperen er født i Kragerø og oppvokst i Drøbak, eller i båt mellom dem...) så det vil bli mange stopp langs en av verdens vakreste kyster. I overgangen mai - juni er det en regatta i Larvik som Skipperen vil seile, og Remar er en glimrende base. Seilingen er i små lynraske strandkatamaraner som Hobie 16 og Formula 18 som Skipper'n seiler seriøst. FULL fres! We håper vi rekker det.

OK. Then the plans are put forward. There will most likely be plenty of deviations. This may also be edited some, but we intend to have a great trip, and so I hope all here will have too.

OK. Da er vel planene lagt fram. Avvik blir det nok mye av. Det blir noe redigering her også, men vi skal i hvert fall ha en herlig tur, og det håper jeg alle her får også.

Remar soon alone in the winter

2008-11-11T13:09:00.006+01:00

In november the Skipper was a short trip to Budapest to check that all was well with the ship, cover her up some, check on the technical stuff, and make sure she doesn't think she's forgotten. This will work OK, but it's fresh water. Next summer, the Lady will float in proper salt water.

I november var Skipperen en kort tur i Budapest for å se at alt sto bra til med skuta, dekke til bedre med presenning, sjekke det tekniske, og sørge for at hun ikke tror hun er glemt. Dette skal nok fungere, men det er jo ferskvann. Neste sommer vil damen flyte i ordentlig saltvann.

Clear automn air and 3 metres lower water level than when we arrived in the summer. Within a couple of weeks, there will be nobody else here. Only Remar with her stout concrete hull smiles at the 10cm of ice that come here sometimes. She's built for a life in Norway...

Høstklar luft og 3 meter lavere vann enn da vi kom i sommer. Innen et par uker er ingen andre her. Bare Remars staute betong smiler av de 10 cm is som kommer av og til her. Hun er bygget for et liv i Norge...

Prestige Marina and Prestige Towers. Just as overly pretentious as it sounds, but pretty luxurious too. In the high builging on the left there is free (if you're docked there, which is pretty damn EXPENSIVE, but still far from the most expensive in town) swimmingpool, sauna, gym, etc. In the flat building, at the left of the bridge to the piers, are the harbour offices and the guard watching Remar 24/7. To the right, there's a fancy restaurant and bar featuring the vannabe rich and famous.

Soon the area will be almost void, I guess, but even on a chilly Sunday night in November, there were people here. And the food was nice. I guess Remar will be fine here.

Prestige Marina og Prestige towers. Like overpretensiøst som det høres, men ganske luksuriøst også. I blokken til venstre er det gratis (om du ligger i havnen, som er drit DYRT, men likevel langt fra dyreste i byen) svømmebasseng, badstu, treningsrom, etc. I den flate bygningen, til venstre for nedgangen til bryggene er kontorene for havnen og vakten som passer på Remar døgnet rundt. Til høyre er en flott restaurant og bar med vannabe rikfolk og kjendiser.

Snart er det nesten forlatt tenker jeg, men selv på en høstlig søndagskveld i november var det folk her. Og maten var god. Tror Remar skal ha det greit her.

Rendezvous in Budapest

2008-08-05T10:27:00.000+02:00

Hello guys! Have been doing som reconnaissance up the river. Went to Budapest on my way home and this is what I found out:
1) The tequila is really cheap, but you shouldn’t drink more than ONE bottle each.
2) Stay away from the Russian mafia! Me and my friend Abed got into some deep shit trouble with some not very nice guys in a not very nice place (after kinda having too many tequilas). Had to spend 500 Euros to buy our asses out!

La elva leve!
ole

Hallo gutta! Jeg har rekognosert litt lenger oppe i elva. Dro til Budapest på veien hjem, og fant ut dette:
1) Tequilaen er virkelig billig, men man bør ikke drikke mer enn EN flaske hver.
2) Hold klar av russisk mafia! Jeg og min venn Abed kom opp i noe seriøst trøbbel med noen ikke veldig hyggelige karer på et ikke veldig hyggelig sted (etter å på en måte ha fått i oss for mange tequilaer). Måtte ut med 500 Euro i løsepenger!

La elva leve!
Ole

Oltenita – Ruse (65 km)

2008-08-04T10:03:00.000+02:00

Once again we hitched a hike with a barge (so far, this seems to be the best method of traveling up this river). This time we were invited by a Ukrainian crew, who took us all the way to Ruse, the biggest Bulgarian city on Danube. Closing in on the harbor in Ruse, once again, we had trouble with the engine (this time, it turned out to be a friction coupling in the gear box that had gotten slack), which pulled less and less until we had no power just a few meters from the shore. Fortunately the light was dim, and we swiftly switch the Romenian guest flag with the Bulgarian one, and grabbed on to on a barge docked close to the harbor, effectively docking illegally and giving ourselves permission to skip all protocol. Punishments aren't for breaking rules, but for getting caught at it...

Nok en gang haiket vi med en lekter (som foreløpig ser ut til å være den beste måten å komme seg oppoverdenne elva). Denne gangen ble vi invitert av et Ukrainsk mannskap, som tok oss hele veien til Ruse, den største Bulgarske byen ved Donau. Da vi slapp lekteren og nærmet oss land, viste det seg at vi enda en gang hadde problemer med motoren (denne gang viste det seg å være en friksjonskobling i girkassen som hadde blitt slakk) som trakk mindre og mindre til framdriften forsvant helt, noen meter fra land. Heldigvis var det skumring og vi skiftet kjapt det Rumenske gjesteflagget med det Bulgarske og grep tak i en lekter fortøyd nær havna, som effektivt var å fortøye ulovlig og gi oss selv tillatelse til å droppe alle formaliteter. Straffer er ikke for bryte regler, men for å bli tatt i det...

Mostly harmless...

Our Ukranian friends at the barge. To the left, the guy who’s name we don’t remember. To the right, Jurgin (or something like that).
Våre ukrainske venner på lekteren. Til venstre, han karen vi ikke husker navnet på. Til høyre, Jurgin (eller noe sånt).

Boatswain and Skipper working on the transmission.
Båtsmann og Skipperen jobber med girkassa.

Quite impressed by the standard of the local infrastructure (especially the big Rumanian-Bulgarian friendship bridge crossing the Danube), Ole (who could definitely need a shower by now) decided that he wanted to go to Oslo to see Turbonegro do Apocalypse Dudes at the music festival Øyafestivalen. Trying to catch the nighttrain to Прага (why can’t they at least write a simple timetable in letters we can understand?!!!), we found ourselves a in a real hurry, and had to run from both the Customs, Immigration, Police and Harbour Master, to get the boatswain to the trainstation in time. (But we found time for a couple of beers of course. There's always time for beer!)

Ganske imponert av standarden på den lokake infrastukturen (særlig den store Rumensk - Bulgarske vennskapsbroen over Donau), bestemte Ole (som definitivt trengte en dusj nå) seg for at han ville dra til Oslo for å se Torbonegro gjøre Apoclypse Dudes på Øyafestivalen. Siden vi prøvde å nå nattoget til Прага (hvorfor kan de ikke i det minste ha en enkel tidstabell med bokstaver vi kan lese?!!!), fikk vi plutselig veldig dårlig tid, og måtte løpe fra både Toll, Immigrasjon, Politi og Havnekaptein, for å få Båtsmannen til togstasjonen i tide. (Men noen øl rakk vi selvfølgelig. Det er alltid tid til noen øl!)

Leaving Ruse, the crew is down to two members. Until he returnes (hopefully very soon), Ole bid you all a very dear farewell with one of his favorite homoerotic sailor tunes, of course by Turbonegro:

Når vi forlater Ruse, er mannskapet nede på to medlemmer. Inntil han er tilbake (forhåpentlig snart), sier Ole et kjærlig farvel med en av sine favoritt homoerotiske sjømannssanger, selvfølgelig av Turbonegro:

Sailor man

Oh, so handsome, oh, so strong.
Tell me stories of distant shores, all night long.
I shiver all over when I see your lovly tan.
And I can tell by your clear blue eyes, you're a sailor man.

Oh, sailor man from polar land.
Oh, sailor man come take my hand.
Oh, sailor man take me along.
Show me the Port-au-Prince and Hong Kong

Oh, sailor man, I sure hope you don't drown.
I'd rather have you showing me Cape Town.
You know your way to New York, New York, where we can go to bars.
A strong blonde handsome sailor, Norwegians call you Lars.

Oh, sailor man from polar land
Oh, sailor man, come take my hand
Oh, sailor man, I'd gladly die
to see the ports of Rostock and Shanghai

Sailor Man
Oh, sailor man
Please take my hand
Oh, tender sailor man

Burnout in Bucuresti

2008-08-04T01:41:00.000+02:00

Arriving in Oltenita (whitch is a dump), we decided to go to Bucuresti (60 km northwest of Oltenita), attending (what turned out to be) a magical Massive Attack concert. Without a navigator, but with a slightly confused river pilot (he couldn’t find the river) as city guide, we also got to see the Romanian National Theatre five or six times (we forgot), a huge building (another result of Mr. Ceausescu’s megalomania) and a gas station named Rompetrol (just funny in Norwegian). Going there by minibus took us 1 hour. Going back by taxi took us 20 minutes (the taxi driver must have had a death wish!)

Da vi kom til Oltenita (utt. åltenitza) (som er et drittsted) bestemte vi oss for å dra til Bucuresti (60km nordvest for Oltenita), for å gå på (noe son viste seg å bli) en magisk Massive Attack konsert. Uten GPS, men med en lett forvirret elvelos (han fant ikke elva) som byguide, fikk vi også sett Romanias Nasjonalteater fem-seks ganger (vi glemte det), en enorm bygning (enda et resultat av Hr. Ceausescus megalomani) og en bensinstasjon ved navn Rompetrol. Reisen til Bucuresti tok en time i minibuss. Tilbake i taxi tok det 20 minutter. (Sjåføren må ha ønsket å dø!)

The Pilot can't find the river.
Losen finner ikke elva.

In a taxi, on our way to the concert.
I taxi, på vei til konsert.

Somewhere in Bucuresti.
Et eller annet sted i Bucuresti.

The biggest rear view mirror in Romania.
Det største bakspeilet i Romania.

Andreea met us with the tickets. Stein ate a chickenburger.
Andreea møtte oss med billettene. Stein spiste kyllingburger.

One beer is not enough!
Èn øl er ikke nok!

Massive Attack on stage.
Massive Attack på scenen.

This could have been a gas station in Norway, but the customers would smile much. (Just can't be translated.)
De ønsker deg til og med velkommen på norsk!

Silistra – Oltenita (55 km)

2008-08-03T01:10:00.000+02:00

Because we were all sleeping most of the time, there is nothing much to tell from this, except that early in the morning we hitched a hike with a Rumenian barge who took us all the way to Oltenita for free and woke us up with some newly fried fish and home made semola pudding in the afternoon. In Oltenita we docked at a "pontoon" (floating barge corpse). The manager wanted us first to pay 350 Lei for us to dock there (he must have been stupid!), but later we bargained it down to about (!) 30 Lei (under the condition that we didn’t tell his boss).

Siden vi alle sov det meste av tiden, er det ikke mye å fortelle om denne etappen, untatt at tidlig på morgenen fikk vi haik med en rumensk lekter som tok oss med hele veien til Oltenita gratis, og vekket oss med nystekt fisk (av typen dassmort) og hjemmelaget semulepudding på ettermiddagen. I Oltenita fortøyde vi på en "pontong" (flytende lekterlik). Fyren ombord ville ha oss til å betale 350 Lei (gærninger) for å ligge der, (han må ha vært idiot), men senere fikk vi prutet det ned til omtrent (!) 30 Lei (på betingelse av at vi ikke fortalte det til hans sjef).

Hitchhiking on the Danube.
Haiking på Donau.

And (once again) thanks for all the fish!
(Kan ikke oversettes. Enten vet du hva det betyr, eller ikke. Delfiner og romskip...)

Remar at the pontoon in Oltenita.
Remar ved pontongen i Oltenita.

Cernavoda – Silistra (75 km)

2008-08-02T00:35:00.000+02:00

Our first two days on the river has mostly been a quiet ride against the current (as always), with no greater action than hitting the sandy bottom five times (within the first hour). Leaving the harbor in Cernavoda early in the morning (12 o’clock), our first meeting with the Danube was also a very pleasant one. Unlike the Ceucescu built channel, the river is surprisingly pristine. It passes trough beautiful nature, with a lot of wildlife and just a few small villages to bee seen at very long intervals from the river. The traffic mostly contains of ferries and barges, and some small boats with local babes waving to us (but none of them able to make the guys steering the boats dare to stop and drop them off at a more seaworthy vessel...) (however, we have not discovered any of the houses yet, that Rumenian TV said would float down the river, beacause of the heavy flood (which we have also hardly noticed)).

Våre første to dager på elven har for det meste vært en stille tur i motstrøm (som alltid), uten større hendelser enn å treffe sandbunnen fem ganger (innen første timen). Da vi dro fra Cernavoda tidlig om morgnen (klokken 12), var vårt første møte med Donau meget behagelig. I motsetning til Ceucescus kanal, er elven overraskende uberørt. Den går gjennom vakker ren natur, med masse fugler og dyr, og bare noen få små landsbyer som kan ses fra elven med lange mellomrom. Traffikken består for det meste av ferger og lektere, og noen småbåter med lokale babes som vinket til oss (ingen har klart å få gutta som styrer båten til å sette dem av på et mer sjødyktig fartøy...) (men vi har ikke sett noen av husene ennå, som rumensk TV sa ville flyte nedover elven etter den store oversvømmelsen (som vi også knapt har merket))

Now in river mode, the Skipper has dropped the sea maps for road maps.
Nå i elvemodus, har Skipperen lagt vekk sjøkartene og gått over til Romanias svar på NAF Veibok.

Building a rack for the mast, Remar turnes into a riverboat.
Vi bygger mastestøtte. Remar omvandles til elvebåt.

The chef cleans the oven before making dinner...
Le Chef renser ovnen før tilberedning av middagen...

...whitch of course tasted great!
...som selvfølgelig smakte utsøkt!

The first night we anchored up close to the river bank about 25 kilometers east of Silistra (a Bulgarian town just across the border). Here we spent the night eating a(nother) great dinner made by the (still) naked chef, drinking Tzuica, and talking about life, death, love and the ocean until dawn. The next morning, after having a refreshing swim in the river, we continued our jurney, headed for Silistra, looking for dinner and diesel (whitch we actually don’t seem to need, as the engine hardly uses any fuel at all).

Den første natten ankret vi tett ved elvebredden ca 25 km øst for Silistra (en bulgarsk by rett over grensen). Her brukte vi aftenen på å spise en(da) en nydelig middag tilberedt av den (fremdeles) nakne chef, drikke zuika og snakke om livet, døden, kjærligheten og havet til morgengry. Neste morgen, etter et forfriskende bad i elven, fortsatte vi reisen, med retning Silistra, på utkikk etter middag og diesel (som det virker som om vi ikke trenger, siden motoren knapt bruker noenting).

The Skipper diving into Danube (which one got more polluted is hard to say).
Skipperen stuper ut i Donau (hvem som ble mer forurenset er ikke lett å si).

The Riverpilot, surfing on Denube.
Elvelosen, surfing på Donau.

The Boatswain with the (rudder)stick (!) in his hand.
Båtsmannen med (ror)kulten (!) i sin hånd.

After a (relatively) quick check-in in the “harbour” (the Bulgarian border police seems a bit more reasonable than the Rumanian one), and a little delay caused by Steins love for sour plums, we dropped into a small street kitchen, where we had some Kamenitzas (Bulgarian beer) and a local dish, looking like something which in Romania is called mici (pronounsed “mitch”). After this we returned to the boat, picked up our fuel cans and walked to the nearest gas station to fill them up. Beside breaking the small carrige we used to bring the cans in, we also found an old Tupolev airplane parked in the middle of a pretty nice garden, and a some old (probably) Roman castle ruins. The night was once again spent anchored, some hundred meters upstream from town.

Etter en (relativt) kjapp innsjekking i "havnen" (bulgarsk grensepoliti virker noe mer fornuftige enn sine rumenske kolleger), og en liten forsinkelse pga Steins forkjærlighet for sure plummer, ramlet vi inn i et lite gatekjøkken (bokstavlig talt), hvor vi tok noen Kamenitza (bulgarsk øl) og en lokal rett, som ligner på noe (små rollerburgere lagd av medisterdeig) som i Romania kalles mici (utt. mitsj). Etter dette dro vi tilbake til båten, tok med oss dieselkannene og gikk til den nærmeste bensinstasjonen for å fylle dem. I tillegg til å overbelaste den lille tralla vi kjørte kannene på, fant vi et gammelt Tupolev fly parkert midt i en ganske pen have, og noen gamle (antagelig) romerske festningsruiner. Natten ble tilbragt nok en gang for anker, noen hundre meter oppover fra byen.

Plums. Fee and sour, like many things the Skipper enjoys...
Plommer. Gratis og sure, som mange ting skipperen nyter...

We have no idea how it got here.
Vi aner ikke hvordan dette kom hit.

Florin being attacked by a sworm of moths, while DOING THE DISHES (Look at that Andreea!)
Florin blir angrepet av en sverm med møll, mens HAN GJØR OPPVASKEN (Se på det Andreea!)

Fyrbøter'n i Sultanens harem

2008-08-01T12:41:00.000+02:00

When the Machinist left us in Constanta to get more of the city we all fell in love with, Istanbul, he had adventures worth reading, although some of it may not be suitable for public display. We expect that he conveys both here. This post will be edited as we drag more details out of him.

Da fyrbøter'n forlot oss i Constanta for å få mer av den byen vi alle forelsket oss i, Istanbul, opplevde han saker som er verdt å skrive om, selv om kanskje ikke alt er egnet til offentligheten. Vi forventer at han formidler begge deler her. Dette innlegget vil redigeres etterhvert når vi får mer detaljer ut av ham.

Constanta – Cernavoda (60 km)

2008-07-31T20:07:00.000+02:00

Finally we have entered the river Danube. It was certanly not too early, nor was it too late. And it was definently not easy! Our first attempt to enter the channel, which connects the Danube with the Black Sea on the shores of Constanta (the river-delta itself ends up some 150 kilometers up north, close to the Romanian-Ukrainian border) ended at the first lock late in the afternoon (we just had to pick some more peaches from Silviu’s garden before we could leave), where the local channel-lock-mafia told us to “Hai dispareti de aici, nu aveti ce cauta aici”, which means something like “fuck off, I’m the boss and you have no bussiness here!”

Endelig har vi gått inn i elven Donau. Det var ikke et øyeblikk for tidlig, men heller ikke for sent. Og det var definitivt ikke enkelt! Vårt første forsøk på komme inn i kanalen, som forbinder Donau med Svartehavet ved Constantas kyst (elvedeltaet ender opp ca 15 mil lenger nord, nær den Rumensk-Ukrainske grensen) endte ved første sluse sent på ettermiddagen (vi måtte bare plukke noen flere fersken i Silvius hage før vi kunne dra), hvor kanalslusemafiaen ba oss "Hai dispareti de aici, nu aveti ce cauta aisi", som betyr omtrent "pell dere vekk, jeg er sjefen og dere har ikke noe her å gjøre!"

Leaving Constanta, for the first time...
Vi forlater Constanta, første gang...

Ole making a Rumanian flag, Le Tricoleur (Libertè, Egalitè, Fraternitè!) was sacrificed.
Ole lager et Rumensk flagg. Le Tricoleur (Libertè, Egalitè, Fraternitè!) ble oftet.

At the lock, we were told that
A) we cannot enter the channel at night (not true),
B) we certainly have to take the mast down (not true),
C) we need some kind of written documentation of our permission to enter the lock (not true, but we actually had one), and
D) we were supposed to pay 430 LEI to the channel authorities at the lock (this turned out to be true).
Thus, after spending the night at the dock by the lock (nice rhyme), eating a very nice chicken stew a la the naked chef (Ole), with a couple of beers and some of Silviu’s home made Tzuica, getting summoned by two guys in uniform asking to see all documentation (again) at 7 o’clock in the morning, the following day was spent inside the commercial harbor (the tremendously big one) looking for a suitable crane (which there of course were a lot of) and a corrupt crane operator (which there were surprisingly few of) willing to help us taking down the mast.

Ved slusen ble vi fortalt at
A) vi kan ikke gå i kanalen om natten (feil),
B) vi må i hvert fall ta ned masten (feil),
C) vi trenger en skriftlig dokumentasjon på vår tillatelse til å gå i kanalen (feil, men vi hadde faktisk en slik), og
D) vi måtte betale 430 Lei (rumenske gærninger (ca 900 norske)) til kanal-autoritetene ved slusen (som viste seg å være riktig).
Dermed, etter å ha tilbrakt natten ved bryggen ved slusen, og spist en meget god kyllinggryte a la The naked Chef (Ole), med et par øl og litt av Silvius hjemmebryggede Tzuika, bli stilt til rette av to fyrer i uniform klokken 07 om morgenen som ville se dokumentene våre (igjen), ble den følgende dag brukt omkring i den kommersielle havnen (den enormt digre) på leting etter en passende kran (som det selvfølgelig var masser av) og en korrupt kranfører (som det var overraskende få av) villig til å hjelpe oss med å ta ned masten.

The pilot climbing the mast before taking it down.
Losen klatrer i masten før den blir tatt ned.

Remar, seen from above.
Remar, sett ovenfra.

The sails will now be stowed away for a long time.
Seilene blir nå stuet under dekk en lang stund.

First we talked to the harbour Captain, who (even if he had a very nice white uniform) didn’t know where to find one. Then we started walking around inside the harbor, looking for an apropriately shabby crane. And finally we found one, with some apropriately shady figures lurking around it (this is where a rumenian speaking river-pilot comes in handy), actualy willing to help us (we just had to wait for the crane operator to return from lunch, which of course took two hours). The only problem was that when the crane operator (finally) showed up and started the engine, a large quantity of hydraulic fluid sprayed out of the engine room because of a disassembled hose (which the operator’s boss (who was standing next to him) of course knew about, but forgot to tell him). Waiting for another hour for the operator to repair it (he told us it would take five minutes, but actualy meant overnight), we suddenly discovered a Norwegian container ship called Eline (of Molde) docked nearby. And it had a crane perfect for our use! After talking to the crew (which of course were all polish) for 20 seconds they wanted to help us right away.

Først snakket vi med Havnekapteinen, som (selv om han hadde en veldig pen hvit uniform) ikke visste hvor man kunne finne en. Så begynte vi å gå rundt inne i havneområdet på leting etter en passlig shabby kran. Og endelig fant vi en, med noen passelig tvilsomme figurer luskende rundt (en anledning hvor en rumensk talende elvelos er kjekt å ha) som var villige til å hjelpe oss (vi måtte bare vente på at kranføreren skulle komme tilbake fra lunch, om et kvarter (= to timer)). Problemet var bare at da kranføreren (endelig) dukket opp og startet maskinen, sprutet et stort kvantum hydraulikkvæske ut av maskinrommet, pga en demontert slange (som førerens sjef (som sto ved siden av ham) selvfølgelig visste om, men glemte å fortelle ham). Imens vi ventet en drøy time til på at han skulle reparere den (han sa det ville ta fem minutter, men det han mente da var over natten) oppdaget vi plutselig et norsk containerskip ved navn Eline (av Molde) som lå ikke så langt unna. Og det hadde en kran som var perfekt for vår bruk! Etter å ha snakket med mannskapet (som alle selvfølgelig var polske) i 20 sekunder, ville de gjerne hjelpe oss med en gang.

The mast comes down.
Masten på vei ned.

Remar & Eline in Constanta.
Remar & Eline i Constanta.

The skipper is changing skin.
Skipperen skifter ham.

10 minutes later, the very heavy (like everything else onboard) mast was resting nicely on deck. The crane operator had a botle of Tzuica in gratitude, and we could finally set course for the lock again. And this time everything turned out to be a walk in the park (the mafia guys are aparently a night operative species). After paying the fee, and picking all the apples and plums from the trees outside the office (we damn well paid for it!),we finally entered the channel (as we will definitely never do again (since the whole thing is extremly overpriced, slow (it would actually be faster to go by the river delta) and (some of) the people working there are cheap assholes) headed for the river Danube. Six hours later, after a quick ride up the channel, we reached the western lock, and the river (which within the next weeks will lead us to the heart of Europe). Passing through the locks we found ourselves in Cernavoda (mostly known for its nuclear power-plant), 60 kilometers west of Constanta. There, at about two o’clock in the night, we tied ourselves (or the boat to be precise) to a small ferryboat, next to some river-gypsies and fell asleep.

10 minutter senere, hvilte den svært tunge (som alt annet ombord) masten pent på dekk. Kranoperatøren fikk en fin flaske hjemmebrygget Tzuica som takk, og vi kunne endelig sette kurs mot slusen igjen. Og denne gangen viste alt seg å være en lek. (Mafia typene er tydeligvis en nattoperativ art). Etter å ha betalt avgiften, og plukket absolutt alle epler og plummer fra trærne utenfor kontorene (det hadde vi faan steike betalt nok for!), seilte vi endelig in i kanalen (noe vi definitivt aldri vil gjøre igjen (siden det hele er ekstremt overpriset, treigt (det ville faktisk vært raskere å gått den lange men gratis omveien gjennom deltaet) og (noen av) folka som jobber der er kjipe rasshøl) på vei mot Donaus elveløp. Seks timer senere, etter en rask tur opp kanalen, nådde vi den vestre slusen, og elven (som de neste ukene vil føre oss inn i Europas hjerte). Vel gjennom slusen befant vi oss i Cernovoda (for det meste kjent for sitt atomkraftverk), 60 km vest for Constanta. Der, omtrent to om natten, fortøyde vi oss (eller båten for å være nøyaktig) til en liten ferge, ved siden av noen elvesigøynere og falt i søvn.

Entering the locks, guided by the pilot.
Inn i slusene, ledet av losen.

The last Efes, kept for this moment.
Den siste Efes, bevart for dette øyeblikk.

Evening on the channel. The pilot is thinking.
Kveld på kanalen. Losen tenker.

Where the river ends. Where do we go now?
Der elven slutter. Hvor går vi nå?

Mutiny in Constanta / Mytteriet i Constanta

2008-07-29T14:24:00.000+02:00

The joy of finally getting ashore (after two days and nights on the black waves of the Black Sea) was quickly choked, as we (like our Rumenian neigbour later told us was entirely normal) were sat on an indefinite wait (which turned out to be two hours) for the representative from the local harbour immigration police mafia (who have their office 200 meters away and no other boats arrived that day) to check crew and boat into Romania. The policeman who eventually came, was actually a great guy, and when Florin (our local connection) picked us up in his car, took us home to his flat (which he shares with his better half Andreea) where he offered us cold beers, hot showers and wireless internet connection, total pleasure was reality.

Gleden over endelig å komme i land (etter to lange døgn på Svartehavets sorte bølger) ble relativt kortvarig, da vi (som vår Rumenske nabo i havnen etter hvert forklart oss var helt normalt) ble sittende å vente på ubestemt tid (som viste seg å bli 2 timer) på at representanten fra den lokale havneimigrasjonspolitimafiaen (som har kontoret sitt 200 meter unna havna og ingen andre båter ankom den dagen) skulle komme for å sjekke mannskap og skute inn i Romania. Politimannen som til slutt dukket opp viste seg imidlertid å være en kjernekar, og da Florin (vår lokale kjentmann) i tillegg kom og hentet oss i bilen sin, fraktet oss hjem til sin ringe bolig (som han deler med sin bedre halvdel Andreea) der han tilbød oss kald øl, varm dusj og trådløs internettforbindelse, var forløsningen et faktum.

The crew that sailed Remar from Kusadasi to Constanta, Matias, Stein and Ole.
Mannskapet som seilte Remar fra Kusadasi til Constanta, Mathias, Stein og Ole.

Constanta may at first glance be described as an (all but tourist friendly) tourist town with mostly Rumenian tourists. There's loads of trash where you'd expect it to be shiny, and visa versa. The beach promenades (as well as the shopping malls) are expensive looking, overloaded and tacky (in Rumanian: New and fancy). The older buildings (which could have been very beautiful) are totally neglected and in near ruin, and the side walks (to the extent they exist) are challenging trekking trails. Further, the town seems populated by sleezy taxi drivers (who try to convince their customers that they need erotic massage), tacky gangsters (who Mathias got into physical action with when they tried to rob him of his wallet), motorists who park their "rides" in the middle of the street, a harbour guard that was constantly waisted 24/7 (who of course immediately became Steins friend) and an astonishingly beautiful population of females (whereof many sadly look like anorectic versions of E.T.) On top of that, everything closes at 23:00!!!!

Constanta kan ved først øyekast beskrives som en (alt annet enn turistvennlig) turistby full av rumenske white trash-turister. Det er masse søppel der du forventer at alt skal være strigla, og omvendt. Strandpromenadene (så vel som kjøpesentrene) er påkostede overdådige og glorete (etter rumensk standard: nye og fancy), den eldre bebyggelse (som kunne vært meget vakker) er fullstendig forfallen, mens fortauene (i den grad de fins) får stien over Besseggen til å virke som en autostrada. Byen virker dessuten å være bebodd av alt fra sleezy taxisjofører (som prøver å prakke på kundene sine erotisk massasje), snuskete gangstere (som Mathias havnet i håndgemeng med første dagen her da de forsøkte å stjele lommeboken hans), bilister som parkerer rånebilene sine midt i gata, en havnevakt som er sørpe full fra morra til kveld (som Stein selvfølgelig har blitt kompis med) og overveldende vakker bestand av kvinner (hvorav alt for mange dessverre ser ut som anorektiske utgaver av E.T.). Dessuten stenger alle utestedene her kl 23!!!!

A not uncommon sight in Constanta.
Et ikke uvanlig syn i Constanta.

It's not all a sad story though. We have met a number of very (!) pleasant people here. Especially mentionable are Florin (of course), his better half Andreea (thanks for the food), Silvia and Silvio (Florins parents), who must be thanked for their hospitality and warm hearts as well as their lush and fruity orchard, Andreeas father and all his collegues at his metal workshop, who helped us repair the cooling water pump, and the pizza restaurant host Dan (who just seemed to be a good guy). Constanta is by the way equipped with a million pizza joints (apparently pizza is the only meal they eat here) which all (at least the ones we visited) serve very good Italian style pizzas!

Alt er imidlertid ikke bare sorgen. Vi har blant annet møtt en del svært (!) hyggelige mennesker her. Spesielt bør nevnes Florin (selvfølgelig), hans bedre halvdel Andreea (takk for maten), Silvia og Silvio (Florins foreldre), som skal berømmes for sin gjestfrihet og hjertevarme så vel som sin frodige hage, Andreeas far og alle hans kollegaer på metallverkstedet, som hjalp oss med å reparere kjølevannspumpa, og pizzarestaurantverten Dan (som rett og slett virket som en bra mann). Constanta kan for øvrig skilte med en million pizzasjapper (pizza er trolig det eneste de spiser her) som alle (i alle fall de vi har besøkt) serverer meget god italiensk pizza!

Stein harvests fresh peaches from the peach tree in Silvios peach orchard.
Stein plukker ferske fersken fra ferskentreet i ferskenhagen til Silvio.

Silvia, whos warmth only was matched by the 33 degrees in her flower garden this day.
Silvia, hvis varme kun overgåes av de 33 gradene i blomsterhagen hennes denne dagen.

Silvio delivering the crew into a state of incoherence by means of his home brewed plum liqour.
Silvio sjenker mannskapet fulle med sitt hjemmebryggede plummebrennevin.

The boatswain preparing a fresh walnut, which he has never done before. Accompanied by delicious plums from the same garden.
Båtsmannen renser en fersk valnøtt, noe han ikke har gjort før. I selskap med deilige plummer fra samme have.

A gondola flight with Andreea and Florin, above the beach promenade in Mamaia.
Gondoltur med Andreea og Florin over strandpromenaden Mamaia.

As we lay the Black Sea behind us, and proceed on our journey inwards in Europe, we also make a couple of crew changes. Our dear machinist, Mathias (who fell completely in love with Turkey, and also has gotten sick of sitting in the machine room with no ear protection) has decided to pack his sailors bag and all his Erik Bye records, and hitch hike back to Istanbul. We wish him all luck and eagerly await news of his adventures. Simultaneously Florin who (compared to the skipper and boatswain) knows the Danube as well as his own trouser pockets, embarks on Remar as River Pilot. He brings a bag full of fresh walnuts and two litres of Silvios exquisite home made plum liquor, whish ought to keep us going a couple of days up the Danube.

Idet vi legger Svartehavet bak oss, og tar til på vår ferd innover i Europa, gjør vi også et par utskiftninger i mannskapet. Vår kjære fyrbøter, Mathias (som rakk å forelske seg totalt i Tyrkia, og dessuten har gått lei av å sitte i maskinrommet uten hørselsvern) har funnet det for godt å pakke skipssekken og alle Erik Bye-platene sine, og haike tilbake til Istanbul. Vi ønsker ham lykke til på ferden og ser spent frem til nyheter om hans eventyr. Samtidig har Florin som (sammenliknet med skipperen og båtsmannen) kjenner Donau som sin egen bukselomme, mønstret på Remar som elvelos. Med seg har han en sekk full av ferske valnøtter og to liter av Silvios hjemmebryggede plummebrennevin, hvilket skal være nok til å holde oss gående et par dager oppover Donau.

Stein poses with the notorious cooling water pump, our Achillevs heel at the moment.
Stein poserer med den beryktede kjølevannspumpa, vår Akilleshel for øyeblikket.

The guys on the floor fix anything (after having discussed and decided who's got it right).
Gutta på gølvet fikser alt (etter at de har diskutert seg ferdige om hvem som har rett).

Florin, our new river pilot, also a pilot of the air. The machinist feels left in shadow.
Florin, vår nye elvelos, også pilot i luften. Fyrbøteren føler seg noe plassert i skyggen.

Here Mathias leaves us for now, but rumours have it that he will soon get back again... We thank you for the trip, so far!
Mathias forlater oss nå for denne gang, men ryktene skal ha det til at han snart dukker opp igjen… Vi takker for turen så langt!

Etappe 6: Istanbul – Constanta (190 nm)

2008-07-26T16:07:00.002+02:00

Istanbul must beyond doubt be considered a definite climax (maybe the biggest) so far! Especially the Machinist liked the spot so much that on the second day, decided to disembark Remar and make a new home in this metropole. Eventually that wish stayed unfulfilled, as the Machinist (at closer inspection) found that the whole crew was missing valid visas, since all had been checked out of Turkey as early as in Kusadasi. Without the proper paperwork, neither of us wanted to risk staying, and in a hurry, decided to sneak out of the harbour, up the Bosporus and out of Turkey, shielded by the dark night.

Istanbul må uten tvil sies å ha vært et definitivt høydepunkt (om ikke det største) så langt! Spesielt likte fyrbøteren plassen så godt, at han den andre dagen bestemte seg for å mønstre av Remar og bosette seg i metropolen. Det ble imidlertid med planene, ettersom fyrbøteren (ved nærmere ettersyn) fant ut at hele mannskapet manglet gyldig visum, siden de alle hadde stemplet ut av Tyrkia allerede i Kusadasi. Uten gyldig oppholdstillatelse tok ingen av oss lenger sjansen på å bli igjen, og i all hast, bestemte vi oss for å snike oss ut av havna, opp Bosporos og ut av Tyrkia, i ly av nattens mulm og mørke.

Somewhat delayed (due to a slightly misplaced dishwashing brush on deck) we left Istanbul as twilight arrived, as the prayer calls echoed across the city, and the sun set among the minarets of the Blue Mosque. The first part of this section was marked by strong current against us (but it weakened quickly after passing the first of the two big bridges that connect Europe and Asia), extremely much traffic (to a significant degree composed by stinking rich land lubbers equipped with a bit too much horsepower below decks), very poor visibility (which may be related to the fact that it was dark) and an unruly rockabilly saloon ship that patroled back and forth in the strait , with Great Balls of Fire howling ffrom the juke box and a herd of hip wagging rockabilly maniacs on deck.

Etter en noe forsinket avgang (grunnet en noe feilpassert oppvaskbørste på dekk) forlot vi Istanbul i skumringen, mens bønneropene gjallet over byen, og solen gikk ned mellom minaretene på den Blå Moské. Den første delen av etappen bar preg av sterk motstrøm (selv om denne gav seg raskt etter at vi hadde passert den første av de to store broene som forbinder Europa og Asia), ekstremt mye trafikk (ikke minst fra styrtrike landkrabber med litt for mange hestekrefter under dekk), meget dårlig sikt (kan ha noe å gjøre med at det var mørkt) og et ustyrlig rockabillysalongskip som patruljerte frem og tilbake over stredet, med Great Balls of Fire ulende fra jukeboksen, og en skokk hoftevrikkende rockabillygærninger på dekk.

Sultanahmet Camii (the Blue Mosque, to the left) and Ayasophya dwarf even this city.
Sultanahmet Camii (den Blå Moske, til venstre) og Ayasophya ruver selv i denne byen.

Night falling on Istanbul. The Machinist has for once emerged from the machine room to savour the astonishing wiew.
Natten senker seg over Istanbul. Fyrbøteren har for en gangs skyld tatt turen opp fra maskinrommet for å nyte den fabelaktige utsikten.

On our way through the Bosporus. Stein is scouting carefully for something that isn't there.
På vei gjennom Bosporos, Stein speider aktsomt etter noe som ikke er der.

Having followed the European side of the (definitely sight worthy and intensely partying) strait for a couple of hours (by engine) we exited Bosborus around midnight. Here we immediately (in spite of the rumours of the anything else, and once and for all) were able to conclude that the Black Sea is actually black. But any wind was not to our disposal, and even though the Skipper had been secretly hoping for some really nasty weather, we had to go by engine most of the crossing, which took a bit less than two days and nights. The last night however we (to our astonishment, and for the first time since Remar was put to sea in Kusadasi) had down wind, which we of course had to celebrate with a luke warm Efes.

Etter å ha fulgt den europeiske siden av (det absolutt severdige og svært så festpregede) stredet i et par timer (for motor) passerte vi ut av Bosporos rundt midnatt. Her kunne vi med en gang (tross alle rykter om noe annet, og en gang for alle) slå fast at Svartehavet faktisk er svart. Vind måtte vi imidlertid klare oss uten, og selv om skipperen lenge hadde gått og håpet på skikkelig uvær, ble vi gående for motor nesten hele overfarten, som tilsammen tok i underkant av to døgn. Den siste natten fikk vi imidlertid (til vår store overraskelse, og for første gang siden Remar ble sjøsatt i Kusadasi) medvind, noe vi selvfølgelig måtte feire med en lunken Efes.

Apart from sleeping (wich consumed a significant part of the time during the crossing) the days have passed spreading on deck, scaring the shit out of each other with the fog horn and shove various unhealthy stuff, both both chewy and fluid, down our throats. In the nights we sat on deck, looking at the stars, humming and listening to old Erik Bye tunes. The Skipper on the other hand, has mostly been lying in despair, sobbing in his (progressively more unpresentable) Skipper cabin, while sorely longing for his dear Feride, who he (as the sea hog he is) had to leave behind in Istanbul. Luckily we have also had the opportunity to work out some on board, since the cooling water pump has started leaking like an inkontinent hippo and the engine driven bilge pump capitulated as early as the Bosporus, which has made the crew on turns, every second hour, have had to stand on all four and pump by hand, until entirely overcome by cramps and frustrations.

Foruten å sove (hvilket det ble en del av under overfarten) har dagene gått med til å slange seg på dekk, skremme livskiten ut av hverandre med tåkeluren og dytte i oss diverse usunnheter, både i fast og flytende form. Om nettene har vi sittet på dekk og sett på stjernene og nynnet til gamle Erik Bye-viser. Skipperen, på sin side, har for det meste av tiden har ligget fortvilt og hulket i sin (etterhvert meget lugubre) skipperlugar, mens han sårt har lengtet etter sin kjære Feride, som han (som den sjøulk han er) måtte forlate i Istanbul. Heldigvis har vi også fått trimmet litt om bord, ettersom kjølevannspumpa har vist seg å lekke som en inkontinent flodhest, og den motordrevne lensepumpa kapitulerte allerede i Bosporosstredet, hvilket har medført at mannskapet etter tur, annenhver time, har måttet gå ned på alle fire og pumpe for hånd, til både krampa og frustrasjonen har tatt oss.

Open ocean on all sides. Mathias leads Remar with a steady Machinist hand.
Åpent hav på alle kanter. Mathias fører Remar med stødig fyrbøterhånd.

The Boatswain alowing himself a little nap under the evening sun.
Båtsmannen unner seg en dupperav i kveldssolen.

The Machinist enjoys a "dish of the day" on deck.
Fyrbøteren nyter en dagens på dekk.

Stein and Mathias find the meaning of life, for once we're going down wind.
Stein og Mathias finner meningen med livet, for en gang skyld med vinden i ryggen.

Morning glory. Rise and shine!
Morgenstund har gull i munn!

On our way in to Constanta (pronounced Kånstantza, and should not be confused with Costanza), with dolphins dancing around the bow, we also took (due to a bit of a mistake) a quick visit into the absurdly huge commercial harbour (the molo is bigger than Denmark) which must be a result of mr Ceaucescu's gigantomania. Eventually however, we made our way to the leisure craft harbour, which was also fairly large, but compared to the commercial harbour, looked so small on the map that we didn't believe we could get in there. Finally we were able to dock, and put our sour feet ashore.

På vei inn til Constanta (som uttales Kånstantza, og som ikke må forveksles med Costanza), med delfiner dansende rundt baugen, tok vi også (ved en liten feiltakelse) en sviptur innom den absurd store frakteskipshavna (bare moloen er større enn Danmark) som nok må være et resultat av gigantomanien til herr Cheausescu. Til slutt fant vi imidlertid frem til småbåthavna, som også var relativt stor, men som sammenlignet med fraktehavna var så liten på kartet at vi ikke trodde vi kunne komme inn der. Endelig fikk vi lagt til, og satt de sure føttene våre på land.

Stein pumps it up, no easy task.
Stein pumper jernet, ingen enkel jobb.

Mathias bubbling with joy after having put the seven seas (at least three of them) behind him for now.
Mathias sprudler av glede etter å ha lagt de syv hav (i alle fall tre av dem) bak seg for denne gang.

In Constanta we will according to plan meet Florin, a Rumenian se hog (and friend of a friend of Stein) who will help us negotiate with the lokal Rumenian mafia for a lease to pass by the channel which will lead us onto the Danube (the actual river mouth is some distance further north). Since this also marks the end of ocean passages for now (at least until we emerge at Lübeck or thereabout), we end this chapter of the blog with another tune from the Machinists Erik Bye collection:
(Lyrics in Norwegian. Hard to translate. It's a romantic song about an old fisherman alone in his boat,with a good catch, heading for the distant shore in the early morning sun , being breathtaken by the beauty of the many rocky islands floating like mirages on a shiny quiet ocean.)

I Constanta vil vi etter planen møte Florin, en rumensk sjøulk (og bekjent av en bekjent av Stein) som skal hjelpe oss å forhandle med den lokale rumenske mafiaen om fritt leide langs kanalen som leder oss inn på Donau (selve innløpet befinner seg et stykke lenger nord). Og siden dette også markerer slutten på havetappene for denne gang (i alle fall frem til vi kommer ut ved Lübeck eller der omkring), avslutter vi dette kapittelet i bloggen med nok en vise fra fyrbøterens Erik Bye-samling:

I hildringstimen er det godt å seile,
En kaffekjeft og stump med serrop på.
Du åpner med et smell ditt rorhusvindu,
og stikker nesa ut og snuser mot det blå.

Ja, se den gamle gullsmed, morgensolen,
har atter hamret havet til et fat.
Der skaperen med ødselhet har drysset,
en håndfull holmer som nå bader i karat.

Å, se mot størbord gjennom hildringsdisen,
de fjerne øyer svever. Fjell kan fly!
Nå aner du hva salig Adam skuet,
da han ble purret ved det aller første gry.

I slikt et lys da blir alt mørkt et minne.
Du hviler hånden rolig mot ditt ratt,
og gnukker tommelen mot midtskipsmerket,
og vet for denne gang din kurs var riktig satt.

Du møter kuttere på vei mot feltet,
et solbrunt fjes som spøtter brunt i le.
En fiskerneve hilser fra et rorhus,
og gjør din glade hjemreis dobbelt rik ved det.

For enda er din skute langt av landet,
men aldri var deg mennesket mer nært,
en nettopp nå i denne gyllne time,
som lar deg fatte alt du har, og holder kjært.

I hildringstimen er det godt å seile,
og favne lys til kraft for blod og ben.
Og vite at de netter som skal komme,
så fins en kurs imot et land av sand og sten.

From Istanbul with love!

2008-07-24T14:44:00.001+02:00

We'll state once and for all: Istanbul is a city which rightfully can label itself a world metropole. And it's a fantastic city! It lies where two continents meet, two oceans meet and 3 of the really big rivers pass. Not only has it got a history that hammers London, Paris and New York deep down into their rubber boots, but both the people (that is the Turks), the architecture (you'd search in vain to find anything resembling this multitudinous patchwork!) and the landscape (hills and fjords and straits and oceans and whatnot!) witness of a vibrantly alive and organic city, where the new is built on top of the old, architectonically (like wooden houses from the 17th century built on top of 2000 years old fortress walls) as well as socially (have tea with a Turk!). The result is a cultural and social melting pot which seems extremely modern, but still ancient and full of traditions (they even kept some Viking culture from 1000 years ago). And not to mention, the food!

For å slå det fast med en gang: Istanbul er en by som med rette kan kalle seg en verdensmetropol. Og det er en fantastisk by! Den ligger der to verdensdeler møtes, to hav møtes og 3 av de helt store elver løper ut. Ikke bare har byen en historie som banker London, Paris og New York ned i slagstøvlene, men både mennesker (tyrkerne altså), bebyggelsen (makan til mangfoldig lappverk skal du lete lenge etter!) og beliggenheten (bakker og fjorder og stred og hav og det er ikke måte på!) vitner om en høyst levende og organisk by, hvor det nye bygges oppå det gamle, arkitektonisk (som trehusbebyggelse alla Risør bygget på 2000 år gamle festningsruiner), så vel som sosialt (drikk te med en tyrker!). Resultatet er en kulturell og sosial smeltedigel som fremstår som ekstremt moderne, men allikevel eldgammel og tradisjonsrik (litt vikingkultur har de også). For ikke å snakke om maten!

Most of our stay in Istanbul however, was spent nurturing the love life of the Skipper, which during the two last days can be said to have taken on a new and agile twist. Already as we arrived in Istanbul tuesday evening, Stein received an SMS text message from Feride, a girl he got closer aquainted with in Kusadasi (and who has previously been seen in photos with her friend, Dilek, on the forward deck of Remar, posing in Hollywood plastic Viking helmets and high heels). This girl (who the Skipper apparently has corresponded vigorously with by means of SMS lately) (partly behind the backs of the rest of the crew), uttered in this SMS a burning desire to meet the Skipper (and the rest of the crew) immediately, which the Skipper with no delay (and on behalf of himself and the rest of the crew) accepted.

Det meste av oppholdet i Istanbul har imidlertid gått med til å pleie skipperens kjærlighetsliv, som i løpet av de to siste dagene kan sies å ha tatt en ny og spenstig vending. Allerede idet vi ankom Istanbul tirsdag kveld, mottok nemlig Stein en tekstmelding fra Feride, en pike han stiftet nærmere bekjentskap med i Kusadasi (og som tidligere har blitt avbildet med sin venninne, Dilek, på Remars fremre dekk, poserende i hollywoodvikinghjelm og høye hæler). Denne piken (som skipperen åpenbart har korrespondert heftig med på sms den siste tiden) (delvis bak ryggen på resten av mannskapet), ytret i denne tekstmeldingen et brennende ønske om å møte skipperen (og resten av besetningen) omgående, noe skipperen umiddelbart (og på vegne av seg selv og resten av mannskapet) takket ja til.

A tender rendezvous, which didn't end anytime soon...
Et ømt gjensyn, som ikke var over med det første…

With no sort of scruples (which he for that sake never has been equipped with) the Skipper dragged the Machinist and the Boatswain (who then just had laid their worn bodies down for a much needed rest, after a long and laborious trip from Sarköy (though the Machinist actually seems to have slept the whole trip, but the Boatswain on the other hand had been victim to second degree burns on most of the area below the belt, due to his somewhat promiscuous sun bathing on deck earlier that day)) with him to meet Feride and Dilek (Turkeys more proper versions of Paris Hilton and Nicole Richie) as well as Funda ( a girl that we at first thought was third girlfriend, invited for the company, to make numbers match, and her looks sure did), who we soon were told was an interpretor, who the Skippers sweetheart (tat is Feride) had hired to translate her own and the Skippers love declarations, since she speaks no English (or Norwegian for that sake) , and the Skipper at his best mostly is limited to ordering beer in Turkish.)

Uten skrupler (noe han forsåvidt aldri har vært utstyrt med) slepte skipperen fyrbøteren og båtsmannen (som just hadde lagt seg ned for hvile sine forslitte kropper, etter en lang og strabasiøs tur fra Sarköy (fyrbøteren hadde vel egentlg ikke gjort annet enn å sove hele turen, båtsmannen hadde derimot pådratt seg andregrads forbrenning under store deler av beltestedet, som følge av sin noe promiskuøse solbading på dekk tidligere på dagen)) med seg for å møte Feride og Dilek (Tyrkias svar på Paris Hilton og Nicole Richie) samt Funda (en pike som vi først trodde var en tredje venninne, invitert med for selskapets skyld (fem hjul på vogna funker dårlig i slike sosiale sammenhenger), men som etter kort tid viste seg å være en innleid tolk, som skipperens flamme (altså Feride) hadde hyret inn for å oversette sine egen og skipperens kjærlighetserklæringer, siden hun selv ikke kan et kvekk engelsk (eller norsk for den saks skyld), og skipperen strengt tatt ikke kan annet enn å bestille øl på tyrkisk).

With the three girls, we were (all six of us) transported (in Ferides 5 seat car (which would fit perfectly in "the Fast and the Furious"), which apparently is quite OK in Turkey, since not even the Police reacted (maybe shocked by such beautiful girls with matchng ugly boys) when they stopped us to check if we were drunk drivers) to the Taxim area (which alledgedly is where it (whatever that is) happens) where we were led into a very exclusive cocktail bar at the top of a roof terrace, with a view over the Bosporus Strait, the Golden Horn and the towers and shimmering lights of probably the most beautiful city in the world. Any other skyline would be ashamed by its own puny looks in this company. There we were served outrageously expensive drinks together with half sensored (Funda did luckily have a hint of decency) translations of the sticky cliche conversation. It all developed further on wednesday, when the Machinist and Boatswain again were taken by surprise and thrown into a taxi that took them to a small "water hole" at the Asian side of the city. Here the Skipper (love intoxicated) decided to (as the infidel he is) to make an amorous initiative, and kneel before his loved one, true enough without a ring, but with a gigantic pink and purple balloon heart.

Sammen med de tre pikene, ble vi (alle seks) fraktet (i Ferides femseters automobil (som hører hjemme i the Fast and the Furious), hvilket tydeligvis er helt greit i Tyrkia, siden ikke engang politiet reagerte (kanskje sjokkert av slike vakre piker med matchende stygge gutter) da de stoppet oss i promillekontroll) til bydelen Taksim (som visstnok er der det (hva nå det er) skjer) der vi ble geleidet inn på en meget eksklusiv cocktailbar øverst på en takterrasse, med usikt over Bosporosstredet, det Gyldne Horn, og tårnene og de glitrende lysene av antagelig verdens vakreste by. Hvilken som helst skyline ville skamme seg over sitt stusselige utseende i dette selskap. Der ble vi servert hinsides dyre drinker sammen med halvsensurerte (Funda hadde tross alt snev av avanstendighet) oversettelser av skipperens og hans flammes klissete og klisjefylte konversasjon. Det hele utviklet seg videre på onsdag, da fyrbøteren og båtsmannen på ny ble overrumplet og kastet inn i en taxi som tok dem til et lite vannhull på den som asiatiske siden av byen. Her bestemte skipperen seg (i sin kjærlighetsrus) for (som den vantro han er) å gjøre et amorøst fremstøt, og gå ned på kne for sin kjære, riktignok uten ring, men med et gigantisk rosa og fiolett ballonghjerte.

The Skipper with his chosen one. The Machinist lurking in the background.
Skipperen med sin utkårede. Fyrbøteren luskende i bakgrunnen.

Mathias, here with Funda and Dilek, two Turkish Delights.
Mathias, her med Funda og Dilek, to Turkish Delights.

It was all solemnly celebrated in a local gipsy night club with rakı and spasm dance until way beyond closing hours. The evening ended with bringing Ali (an architect who likes to design factories, but mostly spends his time strolling about in Florence) and Setche (a stranded Pirate girl / princess from Kamerun, who decided to hitch hike with us to Romania, but who (drunk as she was) disappeared in the night, never to be seen again) to what we first believed to be a student party, but showed out to be a park bench, where the interpreter intended to take a nap before going to a lecture early next morning. The rest of the night thus was spent getting closer aquainted with Derrik, a dirty stray dog who enjoyed being scratched on the neck (and anywhere else), and a kitten that hated Derrik.

Det hele ble høytidelig feiret på en lokal sigøynernattklubb med rakı og spasmedans til godt etter stengetid. Kvelden endte med at vi tok med oss Ali (en arkitekt som liker å tegne fabrikker, men for det meste tilbringer tiden med å tusle rundt i Firenze) og Setche (en strandet piratpike / prinsesse fra Kamerun, som bestemte seg for å haike med oss videre til Romania, men som (full som hun var) forsvant i natten for aldri å ha blitt sett igjen) til det vi først trodde var et studentparty, men som viste seg å være en parkbenk, der tolken hadde til hensikt å duppe av før hun gikk på forelesning. Resten av natten gikk således med til å stifte nærmere bekjentskap med Derrik, en møkkete løshund som likte å bli klødd i nakken (og alle andre steder), og en kattunge som hatet Derrik.

Land leave in Istanbul. The gipsy club got us this way in 2 minutes. Go Gipsy!
På landlov i Istanbul. Sigøynerklubben fikk oss sånn på 2 minutter. Heia Sigøynere!

Interpreter, machinist, kebab chef and architect.
Tolken, fyrbøteren, kebabkokken og arkitekten.

Hoboe.
Fant.

Additionally, we had time to spend a day as tourists in Istanbul, which is way less than this city deserves, but still was just enough to experience Grand Bazar (must deserve the title of one of the oldest (and still biggest) shopping malls in the world (established in 1461) (the Machinist bought the same hat his grand father once had)), Ayasophia (Hagia Sophia, the previously Constantine cathedral that already a thousand years old was transformed to mosque in the 14th century after the city was conquered, and still stands tall featuring one of the worlds largest domes of 54 metres across, but now is a museum) and Sultanahmet Camii, the Blue Mosque (which is actually only blue on the inside), and build a general impression of this city, which easily can be summed up by the following: A visit is most strongly recommended!

I tillegg til dette har vi også rukket å tilbringe en dag som turister i Istanbul, hvilket på langt nær er hva denne byen fortjener, men som akkurat holdt til å oppleve Grand Bazaar (som må kunne kalles et av de eldste (og fremdeles største) shoppingsentrene i verden (etablert i 1461) (fyrbøteren kjøpte seg maken lue som bestefar)), Ayasophya (Hagia Sophia, den tidligere Constantinske katedralen som allerede tusen år gammel ble ombygget til Moskè på 15hundretallet, etter at byen ble erobret, og fremdeles står stolt med en av verdens største domer 54 meter tvers over, men i dag er museum) og Sultanahmet Camii, den Blå Moskéen (som i virkeligheten bare er blå på innsiden), samt danne oss et generellt inntrykk av byen, som kort kan oppsummeres med følgende: Et besøk anbefales på det sterkeste!

Mathias tries to interpret a map he's drawn himself.
Mathias prøver å tyde et kart han har tegnet selv.

Grand Bazaar. A delightful chaos! (Notice Stein who strolls in the background texting Feride)
Grand Bazaar. Et herlig kaos! (Merk Stein som tusler i bakgrunnen og tekster med Feride)

Sultanahmet Camii (or the Blue Mosque if you like)
Sultanahmet Camii (eller den Blå Moskéen om du vil)

Stein and Mathias being guided by a seasoned freelance guide who likes to repeat himself, maaaany times!
Stein og Mathias blir vist rundt av en vellagret freelanceguide som liker å gjenta seg selv, maaange ganger!

Room for contemplation: Stein is shutting up (in the name of decency) for the first time since he left Oslo.
Rom for ettertanke: Stein holder (i anstendighetens navn) kjeft for første gang siden han forlot Oslo.

Etappe 5: Sarköy - Istanbul (98 nm).

2008-07-22T15:30:00.004+02:00

After having found the long sought for oportunity to fill our diesel tanks in Sarköy, and spending about 19 good hours upwind across the Marmara Sea, we have finally reached Istanbul. In spite of being the longest single distance covered so far, it's also been one of the fastest.

Etter å ha funnet den lenge ettersøkte mulighet til å fylle diesel i Sarköy, og ha brukt sånn ca 19 gode timer på kryss over Marmarahavet, er vi endelig fremme i Istanbul. Til tross for at dette har vært den lengste tilbakelagte distansen så langt, har den også vært en av de raskeste.

The trip had an all but easy start though, as first the water pump, just a few minutes after leaving Sarköy, turned uncooperative to the degree that it fell completely off the engine (which may be related to the that freakin' rattle noise it had been making). For more than an hour Remar was drifting aimlessly (but not totally out of control) on the Marmara Sea, while the crew (mostly the Skipper) tried to make new parts to attach it again by means of the extremely high tech tool kit we are equipped with. (The Boatswain was at this time unable to concentrate on anything but the newly grilled chicken he'd just bought in Sarköy, and the Machinist ate beans). After having consumed his broiler however, the Boatswain had to go to the loo (which isn't too unusual). Having completed the intendet task at the named site, by some glitch he managed to pump the flush water not down into the bowl and out, but up into his own face, which made decent words totally disappear from Oles vocabulary, (without in any way affecting the number of words uttered) and initiated a frenzy to rinse the sewage, and the last remains of the chicken, off himself by jumping into the sea, there being met by a couple of dolphins that had arrived to say hello, but quite abruptly decided to hurry off having wiewed (and smelled) the naked swearing Boatswain.

Turen startet imidlertid alt annet enn smertefritt da først vannpumpa, kun få minutter etter at vi forlot Sarköy, slo seg vrang i den grad at den falt helt av motoren (som kan ha en en sammenheng med at den skranglet så jævlig). I over en time drev Remar uten mål og mening (dog ikke uten kontroll) rundt på Marmarahavet, mens mannskapet (for det meste Skipperen) prøvde å lage nye deler for å feste den igjen med det ekstremt høyteknologiske verktøyet vi har om bord (båtsmannen klarte på dette tidspunkt ikke konsentrere seg om annet enn den nygrillede kyllingen han hadde kjøpt i Sarköy, fyrbøteren spiste bønner). Etter å ha fortært sin broiler måtte båtsmannen imidlertid på do (hvilket ikke er så rent uvanlig). Der klarte han til alt uhell å pumpe spylevannet ikke ned i skålen og ut, men opp i sitt eget ansikt, noe som umiddelbart fjernet alle anstendige ord fra Oles vokabular, (uten at det på noen måte gav færre ord) og igangsatte et stort hastverk med å prøve å vaske kloakken, og de siste restene av kyllingen, av seg ved å hoppe til sjøs, hvor han ble møtt av et par delfiner som var kommet opp for å hilse, men som temmelig kvikt forsvant ved synet (og lukten) av den nakne bedritne bannende båtsmannen.

Finally we got diesel! We asked for diesel, and it came, a bit too much maybe, but what a service!
Endelig fikk vi diesel! Vi spurte etter diesel, og det kom, litt mye kanskje, men hvilken service!

Ole found what he likes more than anything else in the world (assuming that the world momentarily is limited to what Ole is able to smell, and things like beer or girls aren't close enough to make that probable), grilled chicken!
Ole fant det han liker aller best i hele verden (dersom man forutsetter at verden for anledningen er begrenset til det Ole kan lukte, og f.eks øl eller jenter ikke er nær nok til at det er sannsynlig), grillet kylliıng!

The Skipper has given up on the manual swivel drill. The electric drill almost works.
Skipperen har gitt opp å bruke hjulvispdrillen. Den elektriske drillen virker nesten.

Having gotten the water pump back in working condition and position (honours to the Skipper for that) and being able to set course to the northeast, later north (by engine and as close to shore as possible) we met straight head winds (of course), a freaking strong head current and annoying current induced choppy waves that we were unable to progress even the slightest bit. We struggled on inch by inch for many hours. We were given strong recommendations to follow the northern coast closely to avoid some of the current and build altitude. However it turned out that, as so often before, one should do the oposite of what is recommended (unless some very fat man said it, of course).

The release came by turning east off shore to the open sea, heading for the north end of Marmara Island. With all sails set and the engine running (to keep the tempo up) both wind shift and speed came, the waves got more relaxed and as the current, they soon disappeared, and before we knew it, we were in Istanbul! This perseption must have been especially strong with the Machinist, who during that night mainly proved his sleeping capabilities, by sleeping continuously for 12 hours, in a machine room, without ear plugs, while the helm was held by the Skipper and Boatswain (who according to the Machinist is a mad man, preferring to sail in the night, alone and preferably naked).

Etter at vannpumpa igjen var på plass (all ære til Skipperen for det) og vi på nytt kunne sette kursen mot nordøst, senere nord, (for motor langs land), møtte vi så helvetes mye motstrøm, motvind (selvfølgelig) og plagsom strømlaget skvalpesjø at vi rett og slett ikke kom oss av flekken (og den er ikke stor, særlig ikke i Marmarahavet). Vi klorte oss oppover millimeter for millimeter i timevis. Man blir her sterkt anbefalt å følge tett på nordre kyst for å slippe litt strøm, og bygge høyde. Imidlertid viste det seg, som så ofte før, at man bør gjøre det motsatte av det man blir anbefalt (om ikke det ble sagt av en eller annen skikkelig feit mann, selvfølgelig).

Det hele løsnet da vi satte seil og krysset østover ut fra land til åpen sjø, mot nordspissen av Marmaraøya. Med alle klutene til topps og motoren i gang (for å holde tempoet oppe) kom både vinddreiningen og farten, bølgene ble jevnere og strømmen borte, og før vi viste ordet av det var vi i Istanbul! Denne opplevelsen deles nok ikke minst av fyrbøteren, som i løpet av natten definitivt har bevist sitt sovehjerte, ved å sove sammenhengende i 12 timer, i et maskinrom, uten ørepropper, mens roret ble ført av Skipperen og Båtsmannen (som ifølge Fyrbøteren er en gal mann, som best liker og seile om natten, alene og helst naken).

Tennant on Remar for the last 10 years, the dead bat Murat.
Remars leieboer de siste 10 årene, den døde flaggermusen Murat.

Skipper and Boatswain making ready to conquer Miklagard. (The Viking name for Istanbul.)
Skipper'n og båtsmannen gjør seg klare for å innta Miklagard.

The approach to Istanbul thus became triumphant, at good speed, sunbathing on deck (wearing only Viking helmets) paying our respects to a nearby passing city ferry (presenting arms, in the previously described attire) and a great breakfast made at an angle. Now however, in harbour, the authors are sick and tired of spawning dry funnyness and would greatly prefer an Efes to sitting in front of a computer. The crew now looks forward to playing tourists a few days in the big city, before we continue our voyage across the Black Sea, (insh Allah).

Innseilingen til Istanbul ble således en triumfferd, med god fart, solbading på dekk (kun iført vikinghjelm) hilse høytidelig på en passerende byferge (stram militær hilsen, i det tidligere beskrevne antrekk) og en bedre frokost laget i vinkel. Nå er undertegnede imidlertid lei av å lire av seg tørre vittigheter og har mer lyst på en Efes enn å sitte foran en datamaskin. Mannskapet ser nå frem til å leke turister et noen dager i storbyen før vi fortsetter vår ferd videre gjennom Svartehavet, (insh Allah).

The approach to Istanbul. The Machinist has awoken.
Innseiling Istanbul. Fyrbøteren har våknet.

Etappe 4: Canakkale - Gerlibolu - Sarköy (50 nm)

2008-07-21T14:35:00.001+02:00

After nearly 24 hours in Canakkale (which is supposed to lie 25 km north of reportedly is Troja (but we think it's just a hoax)), getting a bit of rest, good food (served by e very sweet Turkish girl, whom we all got slightly taken by), a few cold Efes (at something that (apart from rising from the pavement rather than going down from it) could resemble a Norwegian student pub) and a corn bar, Remar headed on north along the Dardanelles (the straith connecting the Aegean and the Marmara Sea). Due to problems even with Mathias' Visa card, or a "glitch" on Visas behalf (may the Visa guys burn!) 1000 local currency stuff were drawn from his account, which was unfixable on the run, even utilizing the worst language we three in combination know (which is no small amount) to the banker in Norway, we were not able to get much Diesel here either.

Etter et lite døgn i Canakkale (som skal ligge 25 km nord for det som etter sigende skal være Troja (men vi tror det er bare jug)), med litt hvile, god mat (servet av en meget søt tyrkisk pike som vi alle ble litt betatt av), noen kalde Efes (på noe som (bortsett fra at den gikk oppover og ikke nedover) kan minne om en sliten norsk studentpub) og en kolbe mais, gikk Remars ferd videre nordover langs Dardanellene (stredet som forbinder Egeerhavet og Marmarhavet (som vi allerede har vært inne på egentlig syns vi ikke Marmarahavet egentlig fortjener å bli kalt et hav)). Som følge av problemer med visakortet til Mathias (må de visa-folka brenne!) ble 1000 lokale gærninger trukket fra kontoen hans, som ikke lot seg fikse på sparket, selv ved hjelp av det værste språket vi tre i kombinasjon kjenner (som ikke er småtteri) til bankmannen i Norge, hvilket førte til at vi heller ikke her fikk fylt dieseltanken opp i særlig grad.

Remar, with 2/3 of the present crew (a mean Skipper and glomy Boatswain), docked at the harbour in Canakkale.
Remar, med 2/3 av det nåværende mannskap, (en olm Skipper og bister Båtsmann) fortøyd ved havnen i Canakkale.

A retired horse from Hollywood, last seen in Wolfgang Petersens film ”Troy” from 2004.
En pensjonert hest fra Hollywood, sist sett i Wolfgang Petersens film ”Troy” fra 2004.

Finally we anyway got moving. The big challenge proved to be (as our filthy rich boar neighbours from Cesme of course already pointed out) the sound lying a couple of nautic miles up from Canakkale. Here the Dardanelles turn suddenly from heading North (from our perspective), while the water masses do the oposite. With a heading current of about 5 knots, head wind (of course!) and the engine running full steam, we worked step by step, in the early morning hours, at a crawling speed, (and we think of the kind of crawling observed when extremely intoxicated) until we found a slight reduction in current on the east (and pretty far above) the sound, and were able to lower the engine revs to a non explosion threatening level.

Omsider kom vi oss i alle fall av gårde. Denne etappens store utfordringen viste seg (som våre styrtrike båtnaboer fra Cesme selvfølgelig allerede hadde rukket å påpeke) å være sundet som ligger et par nautiske mil nord for Canakkale. Her svinger Dardanellene brått fra mot nord til mot øst (fra vårt perspektiv), mens vannmassene gjør det motsatte. Med en motstrøm som ikke likner grisen (opp mot 5 knop!), motvind (selvfølgelig) og motoren på full guffe, jobbet vi oss, i løpet av de tidlige nattetimene, videre i krabbefart (og da snakker vi en sånn liten krabbe en som man fiska på brygga med blåskjell og snor når man selv var liten) helt til vi fant bakevja på øst- og (et godt stykke på) oversiden av sundet, og kunne senke turtallet ned til et ikke-eksplosjons-truende nivå.

A small informal celebration on deck, after passing the sound just north of Canakkale.
En uhøytidelig liten feiring på dekk, etter at vi har passert sundet rett nord for Canakkale.

The rest of the first part of the stage went surprisingly well, still by engine, and close to the east shore of the Dardanelles. Since we had still not gotten hold of diesel, the need was still quite pressing, and as we (a bit into the morning) approached Geribolu (a small village situated on the north side of the sound, at the opening into the Marmara Sea, 25 nautical miles north east of Canakkale, (and that according to the GPS navigator was supposed to have a harbour that could supply diesel)), we chose to go across the sound (which in reality meant going zig zag between a million tankers going in and out of the Dardanelles) and enter Geribolu (or Gallipoli if you like, but we choose to use the Turkish name of the village).

Resten av den første delen av etappen gikk overraskende greit, fremdeles for motor, og tett ved land på østsiden av Dardanellene. Siden vi ennå ikke hadde fått tak i diesel var behovet fremdeles prekært, og da vi (litt utpå morgenkvisten) nærmet oss Geribolu (en liten by som ligger på nordsiden av sundet, ved åpningen til selve Marmarhavet, 25 nautiske nordøst for Canakkale, (og som ifølge GPS-navigatoren skulle ha en havn som visstnok kunne tilby fylling av diesel)), valgte vi å krysse sundet (hvilket i praksis ville si å gå i sikksakk mellom en million tankere og containerskip på vei inn og ut av Dardanellene) og gå inn til Geribolu (eller Gallipoli om du vil, men vi velger å bruke det Tyrkiske navnet på byen).

Sunrise in the Dardanelles.
Soloppgang i Dardanellene.

Geribolu is in our opinion an incredibly charming little village (even though we will readily point out that most normal people would find it straightly unappetizing), with a tiny dirty fishing harbour containing a lot of small fishing vessels, fish, fishers, small two storey (and occationally quite ready to collapse) wooden houses, narrow alleys, and a load of local soup kitchens (serving what would turn out to be a specialty for this place. The soup was ecceptionally tasty (and we feel the term "Gallipoli Soup" (sorry to have to utilize the Greek name for a moment) sounds very familiar), and that was possibly cooked on cat, as the proportion of grown up cats (which was zero) in Geribolu didn't sem to correspond at all with the number of kittens (which were present in hoards)) The two big downers with the place however, were that Mathias didn't get any honey with his breakfast (which the owner of the cafe was made to regret strongly) and that the oh so proud Geriboluian soup makers (countrary to the GPS' claims) didn't have any sort of diesel to offer us.

Geribolu er etter vår mening en vanvittig sjarmerende liten småby (selv om vi skal være de første til å påpeke at de fleste normale mennesker nok vil finne den direkte uappetittlig), med en liten møkkete fiskehavn med masse små fiskebåter, fisk, fiskere, små treetasjes (og tidvis ganske falleferdige) trehus, trange smug, og en bråte lokale suppekjøkken (som serverer det som skulle vise seg å være en spesialitet for byen. Suppen var i bunn og grunn eksepsjonelt god (og vi syntes at begrepet ”Gallipoli-suppe” (vi må beklagelig vis ta i bruk det greske navnet for et øyeblikk) høres veldig kjent ut), og som muligens også er brygget på katt, ettersom andelen voksne katter (det vil si ingen) i Geribolu overhode ikke så ut til korrespondere med andelen kattunger (hvilket det krydde av)) på hvert gate(smug)hjørne. De to store skårene i gleden var imidlertid at Mathias ikke fikk honning til frokost (noe innehaveren av kaféen vi spiste på smertelig fikk unngjelde) og at de akk så stolte Geriboluiske suppekokerne (til tross for GPS-navigatorens påståelighet) ikke hadde noe diesel å tilby oss.

The small and (in our opinion) incredibly charming fishing port of Geribolu.
Den lille og (etter vår mening) utrolig sjarmerende fiskehavnen i Geribolu.

The honey, which in force of being non present earlier at the breakfast, made Mathias tilt totally.
Honningen, som i kraft av sitt fravær tidligere under frokosten, fikk Mathias til å klikke i vinkel.

The famous Gallipoli soup (at least we think is is...)
Den berømte Gallipoli-suppen (vi tror det i alle fall...)

Once again we thus went on north east wards, this time into the Marmara Sea, sun in the faces, on full upwind but a northerly, and able to stay on straight course. After a few hours of sheer pleasure, the wind naturally shifted to straight against us (it really seems like the wind ia permanently bound to be against us, no matter which direction we're heading), and we had to go on a tack beating spree as if we were Ike Turner (what’s love got to do with it?!!) to get anywhere at all. So it went on until we arrived at Sarköy ("köy" by the way means village in Turkish), 25 nautical miles north east of Geribolu (even though we most likely covered more than twice that distance), still on the hunt for diesel. Once again, the GPS plays games with us, and on our way towards what we thought was a dark harbour (but later showed out o be a pretty nice beach), we manage to run aground again (the concrete is still undamaged!). Following some quarreling with the waves and the sand, we finally got loose around midnight and went into the dark harbour right next to where it was supposed to be, according to the GPS. By then we were so sick of it all thet we docked next to an exeptionally unseaworthy hoboe ship for the night. But enough said.

Later investigations have revealed thet the GPS positioning is just fine, but the maps in some areas like this, can be 200 metres off what they claim to be. (The mappers in Turkey have been revealed by the Skipper in earlier ventures to be highly suspect. Trying to get across a mountain range deep into the south of the countryside on an old Jeep 4x4 carrying all the right maps, he found that roads said to go on, didn't, and roads said to stop, didn't either. The reason was later explained this way: "Nobody go in there that aren't familiar with the area, unless they're maybe enemies we'd like to confuse, so the maps aren't meant to work here." Well, took us a freaking cold night to get out of those mountains, and I promise: NO car has EVER been where this one went!)

Igjen dro vi derfor videre nordøstover, denne gangen ut på Marmarhavet, på full kryss, med vind fra nord og sol i ansiktene. Etter noen timer med bare kos dreide selvfølgelig vinden igjen rett mot oss (det virker seriøst som om det alltid blåser fra nordøst på disse kanter), og vi måtte begynne å slå som en annen Ike Turner (what’s love got to do with it?!!) for i det hele tatt å komme oss fremover. Slik fortsatte det til vi kom til Sarköy ("köy" betyr forresten landsby på tyrkisk), 25 nautiske mil nordøst for Geribolu (selv om vi sikkert har tilbakelagt det dobbelte), stadig på jakt etter diesel. Igjen spiller GPS’en oss et puss, og på vei inn i det vi trodde var en mørklagt havn (men som senere skulle vise seg å være en ganske så koselig badestrand), klarer vi å grunnstøte igjen (betongen er fremdeles like hel!). Etter litt skvalping og krangling med sanda, kom vi rundt midnatt oss til slutt løs, og inn i den mørklagte havna som lå rett ved siden av der den i følge GPS’en burde vært. Da var vi også så lei at vi la oss til ved siden av et særdeles lite sjødyktig uteliggerskip for natten. Men nok om det.

Later investigations have revealed that the GPS positioning is just fine, but the maps in some areas like this, can be 200 metres off what they claim to be. The mappers in Turkey have been revealed by the Skipper in earlier ventures to be highly suspect. Trying to get across a mountain range in the south inland in an old Jeep offroader 20 years ago carrying all the right maps, he found that roads said to go on, didn't, and roads said to stop, didn't either. The reason was later explained this way: "Nobody go in there that aren't familiar with the area, unless they're maybe enemies we'd like to confuse, so the maps aren't meant to work there." Well, took us a freaking cold night to get through the right passes in those mountains, and I promise: NO car has EVER been where this one went! Old and very sturdy Wrangler. Resembles Remar actually...

Senere undersøkelser avslørte at GPS posisjoneringen var helt fin den, men at kartene i noen områder, som dette, gjerne kan være 200 m fra der de hevder å være. (Kartmakerne i Tyrkia har tidligere vært avslørt av Skipperen som høyst upålitelige. Da han prøvde å komme over et fjellområde i innlandet i sør med en gammel Jeep firehjulstrekker, for 20 år siden, medbringende alle de riktige kartene, fant han at veier som skulle fortsette, ikke gjorde det, og veier som skulle stoppe, heller ikke gjorde det. Grunnen ble senere forklart slik: "Ingen drar in der som ikke er kjent her, om de ikke kanskje er fiender som vi gjerne vil forvirre, så det er ikke meningen at kartene skal virke der." Vel, det tok oss en jævla kald natt å komme oss gjenom de riktige passene i disse fjellene, og jeg lover: INGEN bil har NOENSINNE vært der denne kjørte! Gammel og veldig solid Wrangler. Ligner litt på Remar egentlig...

Finally at Sarköy! The Machinist and the Skipper enjoy a cold night beer below deck (in order to not disturm the hoboes sleeping on deck next to us).
Endelig fremme i Sarköy! Fyrbøteren og Skipperen nyter en kald nattpils under dekk (for ikke å forstyrre de sovende uteliggerne på dekk ved siden av).

Etappe 3: Lesbos - Bozcaada - Canakkale (85 nm)

2008-07-19T15:38:00.003+02:00

In the afternoon, the day after dropping anchor (at Lesbos) (meaning Thursday (which otherwise was spent adjusting the final slack in the tiller, and a fair amount of other stuff)), the northern wind (that had been way too strong, to the degree that we put out two big 20kg Bruce anchors (we got, as with anything else, plenty of anchors, 7 of them) on chain in an angle, to be able to sleep without worries (even inside this completely covered and wave less fiord)) weakened and shifted to westerly, which was perfect for us (going north). Some into the day, (which actually was rather evening-ish) we thus hoisted anchors and chugged out the sound (the sheath opening). Because the (once so promising) western wind later not only changed direction, but simply died completely (like a lame fart in the night (which otherwise was a very beautiful and peaceful one)), Remar got to rely on engine propulsion until the early morning (and then that actually didn't change until well into the day).

Litt utpå dagen, dagen etter at vi kastet anker (på Lesbos) (det vil si på torsdag (som for øvrig gikk med til å justere inn den siste slarken på rorkulten, og en god del andre ting)), løyet nordavinden (som hadde vært altfor sterk, i den grad at vi la ut to store 20 kg Bruce ankere (vi har som med alt annet, plenty av ankere, 7 stk) med kjetting i 45 grader vinkel på hverandre, for å kunne sove uten bekymringer (selv inne i denne fullstendig beskyttede og bølgefrie fjorden)) og dreide mot vest, hvilket var perfekt for oss (siden vi skal mot nord). Litt utpå dagen (altså litt nærmere kvelden) heiste vi derfor ankerene og tøffet ut sundet (skjedeåpningen). Som følge av at (den en gang så lovende) vestavinden ikke bare endret retning, men ganske enkelt døde helt ut (som en flau fis i natten (som for øvrig var en meget vakker og fredelig en)), ble Remar gående for motor helt frem til morgenkvisten (deretter forandret ikke det seg før et godt stykke ut på formiddagen faktisk).

One may from this draw the conclusion that the Meltemi (the northern wind) partly is a local thermal affected wind system (meaning that it to some extent is powered by the difference in temperature between sea and land, where land is heated much more quickly by the Sun at daytime, which heats the air, which thus is lighter and rises, and must be replaced by cooler air from the sea, and we got wind?) which slows down some at night and a few nights completely disappears. An important observation for anybody going north around here at this time, and as important, a nice excuse for a crew that likes to stay up (and get up) late.

Man kan altså trekke den konklusjon at Meltemien (nordavinden) delvis er et lokaltermikk styrt vindsystem (altså at den tildels kommer av temperaturforskjeller mellom sjø og land, hvor landjorden varmes raskere av solen om dagen, som varmer opp luft, som derfor er lettere og stiger, og må erstattes av kjøligere luft fra sjøen, og vi har vind!) som minker noe om natten og endel netter forsvinner den helt. En viktig observasjon for alle som skal nordover her på denne tiden, og ikke minst en fin unnskyldning for et mannskap som liker være oppe (og stå opp) sent.

"Major Tom to ground control..."
Mathias jager sitt romskip inn i natten.

Stein (momentarily deprived of night vision by means of a photographic flash) eating Turkish chips (much resembling Norwegian chips).
Stein (for øyeblikket frarøvet sitt nattesyn ved hjelp av en blits på et fotoapparat) spiser tyrkisk pottis (som smaker litt som Kims paprikachips).

As the diesel tank at this moment (very early in the morning that is) was suspected (which much later we learned is rarely correct) of getting emptyish (having crossed no less than The Muslim Channel (yes, that's actually its name!)), we went into Babakale, an extremely charming little fishing village (that clasps onto a little rock at the extreme southwest corner of the Turkish mainland here, north of Lesbos) searching for more fuel. This however was very scarse there (although it looked like they had plenty of fish). Thus we chose to chug on further north heading towards Bozcaada (a Turkish island, which we, as previously mentioned, had been reccommended visiting by our exessively rich Turkish neighbours in Cesme), while straining the last spare pints of diesel into the tank.

Ettersom dieseltanken på dette tidspunk (på morgenkvisten altså) ble mistenkt (noe vi mye senere lærte skjelden er riktig) for å nærme seg tom (vi har tross alt krysset Den Muslimske Kanal (ja den heter faktisk det!)), gikk vi inn til Babakale, en særdeles sjarmerende liten fiskerlandsby (som klamrer seg fast til en liten odde helt sør på det tyrkiske fastlandet, nord for Lesbos) på jakt etter mer fuel. Dette hadde de imidlertid svært dårlig med (selv om det så ut som de hadde mer enn nok fisk). Vi valgte derfor å tøffe videre nordover med kurs for Bozcaada (en tyrkisk øy, som vi som tidligere nevnt ble anbefalt å reise til av våre styrtrike tyrkiske venner fra Cesme), mens de siste reserveskvettene vi hadde av diesel om bord, ble silt og fylt på tanken.

Babakale, much fish but no diesel.
Babakale, mye fisk men ingen diesel.

A local fisher, who apparently thinks they still have room for more fish in Babakale.
En lokal fisker, som åpenbart mener de fremdeles har plass til mer fisk i Babakale.

Having motored even all the way to Bozcaada (57 nautical miles north of Lesbos), we looked forward to a little rest and a cold Efes ashore. This dream however, was brutally and definitely smashed by the local harbour mafia, who were cheeky enough to try to cheat us (at least that's what we call it when somebody demands money from us (first 40 Lira, and then 20 when we denied) just to be allowed to dock for filling diesel, and the Skippers (possibly somewhat psychopathic) handling of the mafia representative (which probably made him feel somewhat ridiculed, neglected and a bit threathened). Following this, the harbour boss arrived and threw us out, and we had to continue our journey, out of fuel both in our stomachs and tanks. Bozcaada may otherwise be described as a charming very pittoresque little village. Only white old small houses, except from the largish fortress defending the harbour. According to Mathias (who was the only one who had time to go ashore before we on pure spite went on) the place is definitely reccommended for a visit, if you happen to be strolling arond in the area.

Etter å ha gått for motor også hele veien frem til Bozcaada (57 nautiske nord for Lesbos), så vi frem til en hvil og en kald Efes på land. Denne drømmen ble imidlertid hardt og brutalt knust av den lokale havnemafiaen, som var frekke nok til å forsøke å svindle oss (det er i alle fall det vi kaller det når noen prøver å kreve oss for penger (først 40 gærninger, og så 20 når vi nektet å betale) bare for at vi skal få lov til å fylle diesel, samt Skipperens (muligens noe psykopatiske) håndtering av mafiaens utsendte representant (som antagelig fikk ham til å føle seg en smule latterliggjort, oversett og noe truet). Som følge av dette kom havnebossen og kastet oss på sjøen, og vi måtte fortsette ferden videre, tomme for fuel både i magen og på tanken. Bozcaada kan for øvrig beskrives som en sjarmerende blanding av Kardemommeby og Risør, og kan (ifølge Mathias, som var den eneste som rakk å gå i land før vi på rein trass dro videre) anbefales et besøk, for de som måtte bevege seg på disse kanter.

Leaving Bozcaada, once again without diesel, but with quite a few grapes.
Vi forlater Bozcaada, nok en gang uten diesel, men med en god del druer.

Somewhat bitter (mostly from our own spite) we thus had to continue our journey (notably having first been chased away by a Turkish guard soldier, who denied us anchoring in the vincinity of his pier, when we tried an alternative solution to visiting Bozcaada with the dinghy), heading for the entrance of the Dardanelles, the long and narrow sound leading into the Marmara Sea (which really is a bit too small to be called a Sea). The following hours luckily became a proper upper (especially for the Machinist) with perfect sailing conditions, 12-14 knots wind from the north (while we now were heading north east), glittering sea, beautiful sun and almost no waves. These conditions followed us even a fair distance into the sound, before the very strong heading current (pretty much water has to pass here, from three major rivers, Danube, Dnepr and Don) forced us to start the engine and seek slower current closer to the shore, to be able to make progress at all.

Litt bitre (mest over vår egen trass) måtte vi derfor fortsette ferden vår videre (vel og merke etter først også ha blitt jagd av gårde av en fløytende tyrksk vaktsoldat, som nektet oss å ankre opp i nærheten av brygga hans, da vi forsøkte en alternativ løsning for å besøke Bozcaada med jolla), med kurs mot innløpet til Dardanellene, den lange og trange innseilingen til Maramarhavet (som egentlig er litt for lite til å kalles et hav). De neste timene ble heldigvis en skikkelig opptur (spesielt for fyrbøteren) med perfekte seilforhold, 6-7 sekundmeter vind fra nord (mens vi nå skulle nordøst), glitrende sjø, strålende sol og lite bølger. Disse forholdene fulgte oss også et godt stykke innover sundet, før den kraftige motstrømmen (ganske mye vann som skal ut her, fra Donau, Dnepr og Don) tvang oss til å starte motoren og gå nærmere land, for at vi i det hele tatt skulle bevege oss fremover.

Remar in (almost) all its glory!
Remar i (så godt som) all sin prakt!

The Skipper can do nothing but enjoy life.
Skipperen kan ikke noe annet enn å nyte livet.

Mathias scouts towards the horizon...
Mathias speider mot horisonten...

...and leads Remar by steady Machinist hand.
...og fører Remar med stødig fyrbøterhånd.

A fish that wished to join us on the voyage and decided to just jump onboard.
En fisk som hadde lyst til å være med på turen og fant det for godt å hoppe ombord.

approaching the sound at Canakkale (27 nautical miles from Bozcaada) (where our mentioned overly rich neighbours in Chesme strongly warned us against entering the harbour, which should be taken as a sign that the place is worth a visit), the most narrow point (actually kind of an appendix mussle) in the Dardanelles, we got a bit too close to shore (the Skipper stubbornly claims that the GPS navigator was inaccurate) and ended up hitting bottom a couple of times (it's a good thing we're sailing in concrete!). Luckily we slid over the shallows with no problems, and could around 21:00 on friday glide safely into the harbour of Canakkale. Here we'll stay overnight, before continueing our journey towards Istanbul tomorrow.

Da vi nærmet oss sundet ved Canakkale (27 nautiske fra Bozcaada) (som våre styrtrike tyrkiske venner fra Cesme sterk advarte oss mot å dra til, noe som bør tas som et tegn på at stedet er verdt et besøk), det smaleste punktet (en slags lukkemuskel faktisk) i Dardanellene, kom vi imidlertid litt for nærme land (skipperen skylder hardnakket på at GPS’en viste feil) og endte opp med å grunnstøte et par ganger (jammen godt vi seiler på betong!). Heldigvis gled vi over uten problemer, og kunne i 21-tiden på fredag, gli trygt inn til havnen i Canakkale. Her kommer vi til å bli over natten, før vi fortsetter ferden videre mot Istanbul i morgen.

But first: Efes!
Men først: Efes!

Etappe 2: Cesme – Lesbos (65 nm).

2008-07-18T05:40:00.002+02:00

Finally we got wind in our sails! Following (once again) a bit too many days ashore, we have finally left Cesme, which was definitely high time! The sail started very early (at 01:10 hours, in case you wonder) in the morning about to become wednesday, leaving the harbour with newly strained diesel on the tank, full creature comforts and three proud blows on the fog horn as a last goodbye to Ayhan (and all our enraged neighbours sleeping in the harbour). well out of the marina, we set course to the north west, intending to go outside of Lesbos, and reaching Bozcaada (an island our very rich yacht neighbours recommended us, that lies just off the Tyrkish mainland) during thursday.

Endelig har vi fått vind i seilene! Etter (nok en gang) litt for mange dager i havn, har vi endelig forlatt Cesme, og det var definitivt på tide! Seilasen startet grytidlig (kl 01:10 for å være presis) natt til onsdag, da vi forlot havna med nysilt diesel på tanken, lunk på kaffekanna (regnfrakk trengte vi heldigvis ikke), og tre tut fra luren som en siste avskjed til Ayhan (og alle de illsinte naboene våre som lå og sov i havnen). Vel ute av marinaen satte vi kursen mot nordvest, med den hensikt å gå utenom Lesbos, og nå Bozcaada (en øy våre styrtrike båtnaboer anbefalte oss, som ligger rett utenfor det tyrkiske fastlandet) i løpet av torsdag.

The first hours of the trip stayed a magic thing, the ocean quiet as a mirror and the full moon hanging above us. As we approached the northern tip of Khios, we were abruptly torn out of the quiet romantic mood by about 5 extremely powerful light beams hitting us from less than 10 metres away, and revealing a small navy ship (Greek Coast Guard) towering above our stern, on which the lights were mounted. We were all properly shocked, as we had no idea anybody were even close ( in spite of our at the time actually quite eager lookout). They snook up on us with surprice being the point, bourded us with inflateables and soldiers in full camo uniforms, searching the boat for stowaways, contrabande and other evil objects (had they known what they didn't find...). Seasoned as we are, we were able to talk ourselves off the hook, and were under mercy, on condition that we dramatically changed our course out of Greek waters (which we chose to interprete (since we would otherwise loose a 5 hour distance) to the effect that wecould ignore that and continue the same course even closer to Khios and through a narrow greek sound, before we got out into opes sea again) allowed to continue our sail.

De første timene av seilasen forble også en magisk affære, med blikkstille vann og fullmånen hengende over oss. Da vi nærmet oss nordspissen av Khios ble vi brått revet ut av den stille romantiske stemningen av omtrent 5 ekstremt kraftige lyskastere som traff oss fra mindre enn 10 meters avstand, og avslørte et lite marineskip (gresk kystvakt) som tårnet over hekken vår, som lysene sto på. Vi ble alle temmelig sjokkert, siden vi ikke hadde en anelse om at noen engang var i nærheten (på tross av vår for anledningen faktisk årvåkne utkikk). De smøg seg innpå oss med overraskelsen som poeng, bordet båten med gummibåter og soldater i full camo, gjennomsøkte båten på jakt etter blindpassasjerer, smuglergods og annet snusk (hadde de bare visst hva de ikke fant..). Rutinerte som vi er, klarte vi heldigvis å snakke oss av kroken, og fikk under nåde, på betingelse av at vi dramatisk la om kursen ut av gresk farvann (som vi valgte å forstå (siden vi ellers ville tape 5 timers vei) dithen at vi kunne drite i det og fortsette samme kurs enda nærmere Khios og gjennom et smalt gresk sund før vi dro ut i åpent sjø igjen) lov til å fortsette seilasen.

The Skipper enters the coordinates for the nights sail on the sattelite navigator
Skipperen legger inn koordinatene for nattens seilas i sattelitt navigatoren

The Sun rises in the east, a silent moment on the Aegean Sea.
Solen stiger opp i øst, et stille øyeblikk på Egeerhavet.

With the Sun comes wind, and waves. Not every mans best friend (which, of course, is the dog).
Med solen kommer vind, og bølger. Ikke alle menneskers beste venn (som jo er hunden).

Remar has moved a lot of sea during the day.
Remar har flyttet mye sjø i løpet av dagen.

The following hours passed uneventfully, but as the morning went on, (the much bespoken) northern wind (the Meltemi) slowly woke to its duty which was battering us. Following much ado, tacking back and forth, waves and spray, shit and fans (and some ritual feeding of King Neptune), we decided early in the afternoon to find shelter by Lesbos, which we had by now fought our way across to. There, we decided to hang by anchor over night, in a vagina shaped fjord. We spent the evening bathing, playing Idiot, eating an exquisit pasta stew cooced on Lesbian phaetus water, formally giving the hydraulic system its last oils and rest in its grave, listen to a crazy peacock (which may have been an alien, og just an old shipwrecked being strangeled) trying to have a singing contest with the Sicades, which even they seemed to be offended by. The birdie scared the shit out of even the dog that lived on the same farm, so it went into a total fit every time.

De neste timene gikk turen smertefritt, men utpå morgenkvisten begynte (den så mye omtalte) nordavinden (Meltemien) å våkne til sine plikter igjen, som var å grisebanke oss. Etter mye om og men, kryssing frem og tilbake, bølger og sprut, faen i helvete (og litt ofring til Kong Neptun), bestemte vi oss tidlig på ettermiddagen for å finne ly ved Lesbos, som vi da hadde sloss oss over til. Der vi fant det for godt å henge på ankret over natten, i en vaginaformet fjord. Vi slo i hjel kvelden med å ta en dukkert, spille idiot, spise en utsøkt pastagryte kokt på lesbisk fostervann, formelt ta livet av det hydrauliske styringssystemet, samt høre på en helt gal påfugl (som muligens kan ha vært en alien, eller bare en gammel skipbrudden som hold på å bli kvalt) synge om kapp med sikadene, noe selv de lot til å bli fornærmet av. Fuggel'n skremte livskiten ut av selv bikkja som bodde på samme gården, som fikk et apoplektisk anfall hver gang.

Remar sliding into Lesbos.
Remar glir inn i Lesbos.

The Boatswain gets into it (the water that is)
Båtsmannen hopper i det (det vil si vannet).

Mathias with his fabulous pasta stew.
Mathias med sin fantastiske pastagryte.

The Skipper is a bitter man, especially when he wakes up.
Skipperen er en bitter mann, særlig når han våkner.

Ole has no love for early mornings. Breakfast about 4 o'clock, in the afternoon.
Ole har ingen kjærlighet til tidlig morgen. Frokost ca kl 4, på ettermiddagen.

So far we feel comfy as fish in a fish bowl (or rather Remar in a vagina), but we intend move on as soon as we wake up, and have stopped the leak in the flush pump in the loo (pretty gross when phaesus seeps out of the flusher when you really want to get rid of the shit!)
As a bonus, you get the recipe for Mathias' Lesbian Pasta Stew:

1 bag of fusili pasta, preferably Makarna (Turkish brand)
2 litres of phaetus water from Lesbos
2 cans of chopped hermetic tomatoes
3 yellow paprikas
3-4 onions, chopped on a wood surface, diesel impregnated
1 splash of virgin olive oil
2-3 cloves of garlic
1 suspiciously large carrot, grated and fried in the pan
1 full stem parsley

All of it run on a newly polished Taylors kerosene oven from the mid 70-ies.

The disk is best enjoyed on deck at sunset, with a lukewarm Efes beer, in a hidden away bay on Lesbos. Bon Apeetite! Aaaah!

Foreløpig har vi det som plummen i egget (det vi si som Remar i en vagina), men vi akter å dra videre så snart vi har våknet og tettet lekkasjen på dasspumpa. (Ganske ekkelt med avføring som tyter ut av flushen når du egentlig prøver å bli kvitt dritten asså).
Vedlagt som en bonus følger oppskriften på Mathias' Lesbiske Pastagryte:

1 pose fusilli pasta (bør være Makarna (tyrkisk fabrikat)
2 liter fostervann fra Lesbos
2 bokser hakkede, hermetiserte tomater
3 gule paprikaer
3-4 løk, hakket på trefjøl, impregnert i diesel
1 dæsj jomfru olivenolje
2-3 fedd hvitløk
1 tvilsomt stor gulrot, raspet og fritert i panne
1 kvast med fersk persille

Alt børna på nypolert Taylors parafinovn fra midten av 70 tallet.

Retten nytes best på dekk i solnedgang, med en lunka Efes øl, i en bortgjemt vik på Lesbos.
Bon Appetite! Aaaah!

Fear and loathing in Cesme.

2008-07-15T23:26:00.002+02:00

Waiting for the northern wind to turn (and blow from another direction), we have now been four days in Cesme, an overly touristy, but cozy little fishing village, with fairly few tourists. The village is equipped with an old fortress, a steep hill, numerous Scandinavian families with small kids eating ice cream and window shopping, a leisure harbour (getting privatized in two weels, wich probably will make it more shaped up, and also much more expensive than the 32 Lira we had to pay per day), and Turkish sales guys speaking broken Norwegian.

I påvente av at nordavinden skal snu (og blåse fra en annen kant), har vi nå ligget fire dager i Cesme, en overturistifisert, dog koselig, liten fiskerby, uten alt for mange turister. Byen kan for øvrig skilte med en gammel borg, en bratt bakke, en skokk skandinaviske småbarnsfamilier som spiser is og titter i butikkvinduene, en liten småbåthavn (som i dette tilfelle blir privatisert om to uker, hvilket sannsynligvis vil føre til at havna noe mer striglet og dessuten mye dyrere enn de 32 gærningene vi måtte betale per døgn) samt tyrkiske kramkarer som prater gebrokkent norsk.

Cesma harbour.
Havna i Cesme.

Mathias promenading the promenade.
Mathias promenerer på promenaden.

Shopping in Cesme. Mathias picks out at least 20 shorts at no more than 5 Lira each.
Shopping i Cesme, Mathias finner seg minst 20 shortser for ikke mer enn 5 gærninger per stk.

One of these is Ayhan, (who calls himself by the more Norwegian Jan, and is very familiar with Drømtorp, outside of Ski, 40 km into the farmlands outside of Oslo. Trains occationally passing on the single track line only stop "on request" at Drømtorp, even though they stop on ALL other stations. The stop is in the middle of a field. Jan has lived there. The Skipper is just as familiar with the place, having worked with bicycles there for some years) who has really made us grasp our own theory (developed in Kusadasi), which says that the superior strategy for getting things done in Turkey, is to become friends with a fat man. They know how to provide anything, be it a mechanic or grilled food (as after all, they are fat), and if there should be something they cannot fix, they'll be good beer drinking mates. Ayhan (who is qualifyingly fat) runs the local fish restaurant Kale Balik (here comes a part you need to be Scaninavian to understand, so I'll skip translation) meaning Castle Grill, and also in the sign named Castle Barbeque Restaurant. Ayhan, who is able to both swear and shout rude comments at passing girls in Norwegian, (perhaps due to having lived in Drømtorp) has during the weekend served us fresh fish of types like the red mullet (which lives in more than 60 metres of depth) that he prepared on his grill, and that according to tradition (we hold such things holy) must be accompanied by (at least) one Rakı (note that Rakı is not written with an i but an ı with no dot on top, that is pronounced like something between the e in feel and the u in burp) reportedly to keep the fish from crying.

En av disse er Ayhan, (som kaller seg Jan og er lokalkjent på Drømtorp utenfor Ski, en holdeplass hvor toget stopper "ved behov" og hvor også Skipperen er like kjent, siden han jobbet med sykler der noen år) som virkelig har fått oss til å omfavne vår egen teori (som vi utviklet i Kusadasi), som sier at den overlegent beste strategien for å komme noen som helst vei her i Tyrkia, er å bli kjent med en tjukk mann. Disse kan nemlig fikse alt fra mekanikere til grillmat (de er jo tross alt tjukke), og dersom det er noe de ikke kan fikse, er de uansett fine å drikke øl med. Ayhan (som altså er tjukk) driver den lokale fiskerestauranten Kale Balik (må ikke forveksles med Kalabaliken, et utrykk hyppig brukt av Pippi Langstrømpe (som for øvrig også har en arketypisk tjukk far som nok kan ordne det meste (for han er Negerkonge (eller Sydhavskonge for å være politisk korrekt)))), eller Castle Barbeque Restaurant, som det også står på skiltet. Ayhan, som både kan banne og rope slibrige bemerkninger til forbipasserende jenter på norsk (sikkert noe å gjøre med at han har bodd på Ski), har i løpet av helgen servert oss fersk fisk bl.a av typen Red Mullet (lever visstnok på 60 meters dyp) som han har tilberedt på grillen sin, og som i følge tradisjonen (slikt tar vi på alvor) bør skylles ned med (minst) en Rakı (merk at Rakı ikke skrives med i men med ı som ikke har prikk, dvs at den uttales som en blanding av e og ø, altså nesten rake) (visstnok for at fisken ikke skal gråte).

Stein and Ayhan outside the fish restaurant of the latter, a certain winner for dinner!
Stein og Ayhan utenfor fiskerestauranten til sistnevnte, en sikker vinner for middag!

Mathias is mystical. Ole makes sure the fish will not cry.
Mathias er mystisk. Ole sørger for at fisken ikke gråter.

The Machinist eats fish brain. Yummie.
Fyrbøteren spiser fiskehjerne. Nam-nam.

Ayhan also has introduced us to a couple of his more or less useful aquaintances (which supports the importance of being fat). One of them is Aydin, a local furhunter who speaks very well Norwegian (for having almost not lived in Norway at all), who also has an almost ridiculously large choise of leather clothing in his shop (even tight red leather pants!). Following a couple of beers, a nasty mannequin show inside the shop, starring Crew and Skipper, and a bit of friendly haggling, the Skipper and Boatswain each ended up with (at Aydins great joy, but meager gain, due to his own enthusiasm for the combination Norwegians and joint consumption of beer and Rakı and the social consequences that follow) buying a new leather jacket (one featuring a "wolf" fur worthy of Davy Crocett, the other with a dictator cut a la Mao TseDong).

Ayhan har også introdusert oss for et par av sine mer eller mindre nyttige bekjentskaper (hvilket understreker betydningen av det å være tjukk). En av dem er Aydin, en lokal pelsjeger som snakker veldig godt norsk (til å nesten ikke ha bodd i Norge i det hele tatt), og som dessuten har et latterlig godt utvalg av skinnklær i forretningen sin (til og med tettsittende røde skinnbukser!). Etter et par øl, en frekk mannekengoppvisning inne i butikklokalene, med mannskap og skipper som stjerner, etterfulgt av litt vennlig pruting, endte skipperen og båtsmannen opp (til Aydins store glede, men skrinne fortjeneste, pga sin egen entusiasme for kombinasjonen nordmenn og felles konsum av øl og Rakı med påfølgende sosiale konsekvenser) med å kjøpe hver sin nye skinnjakke (den ene med en ulvepels verdig Davy Crockett, den andre med diktatorsnitt a la Mao).

Leather show at Aydin's. A man who knows his dealings. Including beer and Rakı.
Skinnshow hos Aydin, en mann med peiling på det han driver med. Deriblant øl og Rakı.

In addition to getting us into hides from dead animals, Ayhan fooled us into getting cleaned up. To our own (as well as everybody elses) enormous satisfaction, we were yesterday taken to a small local Hammam (Turkish bath). After having subdued the fear of the somewhat homo-erotic presence of the Hammam-meister, (a very accute fear, as we were given a thin cloth to portray a towel, ordered to remove all other textiles, get into the inner chamber and stay wet and sweaty) we were sucsessively scrubbed, washed and massaged by all (turkish) rules of the trade (which was high time, as the rust/epoxy/diesel marinade we have been submerged in the latter week, apparently was impossible to remove by other means than large quantities of some strong solvent). The bath however, was a very charming old place, slightly worn but well kept, and seemed very round (the shape of the room, that is) in spite of being completely square (which probably was due to the nice dome roof with stars in the bath room). Either way, the place must be highly recommended, but preferably come in the morning, because that's when the cooking plate is hot...!

I tillegg til å prakke på oss hud fra døde dyr, har Ayhan også lurt oss til å vaske oss. Til vår egen (så vel som alle andres) enorme tilfredsstillelse, ble vi i går tatt med til et lite lokalt Hammam (tyrkisk bad). Etter å ha lagt frykten for Hammam-meisterens noe homoerotiske fremtoning til side, (en høyst påtagelig og konkret frykt, siden vi ble tildelt en tynn klut skulle forestille et håndkle, beordret til å fjerne alle andre tekstiler, gå inn i det helligste og være våte og svette) ble vi etter tur, skrubbet, vasket og massert etter alle kunstens (tyrkiske) regler (hvilket må sies å ha vært på tide, ettersom rust/epoksy/dieselmarinaden vi har ligget i den siste uken tilsynelatende ikke lot seg fjerne med annet enn masse malingstynner). Badet var for øvrig en meget sjarmerende gammel plass, litt rufsete, men velholdt, og virket meget rundt, (altså formen på rommet) selv om det var helt kvadratisk (det skyldes nok den flotte kuppelen med stjernehimling inne i baderommet). Stedet anbefales i alle fall på det sterkeste, men kom helst om morgenen, for da er kokeplata varm...!

The Skipper and Machinist feeling wobbly lazy after having been smuthered by soft man hands.
Skipperen og fyrbøteren er slappe i fisken etter å ha blitt knadd av myke mannehender.

Fire dager i Cesme har imidlertid blitt i meste laget for mannskapet, som de siste dagene har begynt å gå hverandre alvorlig på nervene. Til tross for nok av meningsfulle aktiviteter og sysselsette oss selv med (som skifting av dynamo, tømming og vasking av dieseltanken, utpumping av ekstremt møkkete bunnvann, reparasjon av diverse vannpumper, montering av dassen (samt en haug med andre ting) er det åpenbart at frustrasjonen (over å ligge værfast i havn) og umoralen (eller en noe alternativ moral om du vil) har tatt tak i oss alle. Dette har blant annet ført til at skipperen har begynt å sniffe chili, fyrbøteren har rømt, mens båtsmannen ved flere anledninger (dog ikke uprovosert) har gått fysisk til angrep på resten av mannskapet på åpen gate. Vi håper nå at vinden snart snur, slik at denne galskapen kan ta slutt.

Stein and Mathias seated for having one (1) beer in a local pizza joint. A quantity of this drink that is as relevent and long lasting as the virtue of a lone man in a harem!
Stein og Mathias har satt seg for å ta én (1) øl på en lokal pizzasjappe. Et kvantum av denne drikk like relevant og varig som dyden på en mann alene i et harem!

Ole acts out Donkey Kong
Ole leker Donkey Kong

Stein becomes an easy victim to Oles wrath.
Stein blir et lettvint offer for Oles vrede.

The Machinist dries his panties on a rope. The Skipper checks if they are clean (which they are).
Fyrbøteren tørker trusene sine på trossa. Skipperen sjekker om de er reine (hvilket de er).

The Nut turns a nut, and then we are ready to move on!
Stein skrur en skrue, og så er vi klare for å dra videre!

(And thanks for all the fish!)

Etappe 1: Kusadasi – Cesme (75 nm).

2008-07-12T04:20:00.003+02:00

Remar has arrived in Cesme. In the course of the evening, night (not to forget the morning hours) we have covered a distance of about 75 nautical miles. However it was not fast (17 hours is fairly long time for this), much due to particularly unfavourable wind conditions (up to 13 m/sec, 26 knots northern wind from all directions), and partly because the hydraulic steering system showed to be just as leaky as the Skipper, and drinking as much oil as he drinks beer. It must also be mentioned that Remar may be better suitable for whit wine and shrimp outings in the inner parts of the Oslo Fjord, than for fairly uncalculable unpleasantnesses like oceans and waves. Being the gentlemen we are, we have thus decided (after taking advice from ourselves) to stay in Cesme until the wind is more favourable (as well known "Gentlemen never sail against the wind", they have time to wait for sivilized weather).

In the meantime we hum an old sailors tune that the Machinist brought onboard:
(Hard to translate oldish romantic tune by a very serious and respected now dead singer, about heading for home in your boat, in pride of your home, country and family, with a too obvious explicit erotic double meaning to believe it's unintentional, although all elderly would be strongly offended by hinting it).

Remar har ankommet Cesme. I løpet av kvelden, natten (og ikke minst morgentimene) har vi tilbakelagt en distanse på omlag 75 nautiske mil. Fort gikk det imidlertid ikke (17 timer er ganske lenge for den slags), mye som følge av særdeles uheldige vindforhold (opp mot 13 sekundmeter nordavind fra alle kanter), og delvis fordi det hydrauliske styringssystemet viste seg å være like lekk som skipperen, og drikker olje i samme tempo som han drikker øl. Det bør samtid bemerkes at Remar nok i større grad er bygd for hvitvins- og rekeseilaser i indre Oslofjord, enn ukontrollerbare ubehageligheter som bølger og sjø. Som de gentlemen vi er, har vi derfor besluttet (i samråd med oss selv) å bli i Cesme i påvente av at vinden er mer fordelaktig (som kjent "Gentlemen never sail against the wind", de har tid til å vente på sivilisert vær).

I mellomtiden nynner vi på en gammel sjømannsvise som fyrbøteren tok med seg om bord:

Apollo (Bound for sun)

Som elfenbenshvite små terninger glemt på et bord,
etter siste kast i et nattlig spill,
lyser de mot meg de sovende hus i min fjord.
Under månenes ild jager mitt romskip for seks knops fart.
Uten computer og stjernekart,
men med morildens melkevei myldrende mykt bak mitt ror.

For skuta er mi, and so is the sea, and my private an personal tranquility,
som ligger vestafor sol’n, which is far from det the moon.
But that is where i want to bee.

Det ånder et helt univers bak en bomulls gardin.
I et himmelrom bak en dør på gløtt,
hviler min elskedes kropp under linnet og lin.
Og hun hviler søtt, men kan jeg få være en månegast,
som lander i natt og gjør tampen fast,
skal ingen rakett få en mykere landing enn min.

For kona er mi, and so is the sea, and my private an personal tranquility,
som ligger vestafor sol’n, which is far from det the moon.
But that is where i want to bee.

Vi kriget mot mulme og månen til gudene nøs,
og vi satte fot på den bleke glo.
Der går vi som småbarn og samler på stein i en pøs.
Men fjære og flo, gir en å føde på dekk og i dunk.
Jeg tømmer mot månen en hjemmebrent klunk,
for jorda som varmet meg da jeg var liten og frøs.

For jorda er mi, and so is the sea, and my private an personal tranquility,
som ligger vestafor sol’n, which is far from det the moon.
But that is where i want to bee.

Hilsen Erik Bye

Skipper and Machinist putting Kusadasi beind them for now.
Skipperen og fyrbøteren legger Kusadasi bak seg for denne gang.

Bound for sun.

Finally wind in the sails
Endelig vind i seilene

...and the powers returns life to a princess that slept for so long.
...og luft under vingene! Livet våkner etter en Torneroses søvn.

Sunset over Chios.
Solennedgang over Khios.

The Boatswain navigates by the stars.
Båtsmannen navigerer etter stjernene.

Stein enjoys a quiet morning.
Stein nyter en stille morgenstund.

Remar going against the wind.
Remar på full kryss.

Docked in Cesme harbour.
Ved havn i Cesme.

Remar is afloat! Remar er sjøsatt!

2008-07-09T09:54:00.006+02:00

After a long and warm (really!) week of eager work by the crew (which has now moved aboard) Remar is now finally floating (for the first time in Allah knows how many years) in its right element again. And what a joy! Performed with utter perfection as the performance goal, all the innards of the ship have been cleaned from ols dandruff, navel collections, and other potent illness provoking substances, the hull has been sanded and painted, the sails been unpacked made ready for use and mounted on the rig, the old batteries have been exchanged with new ones that actually work, and the engine ticks again like a Rolex (in spite of the local mechanic mafia who claimed it was ready for the dump, or at least had to be taken out and repaired at their workshop).

We discovered that inside harbours, only the people connected to the harbour are allowed to work. These pay so much to the harbour for this right, that they are willing to do anything to get money out of it. The ones with engine mechanic rights in Kusadasi probably aren't worse than most service guys in harbours, but that says something! The guy who on his own initiative came to have a look at the engine, was the boss and owner of the company, specialist on marine engines (he said) and authorized dealer for a number of renowned engine brands, like Volvo Penta.

Etter en lang og varm (og vel så det) uke med iherdig innsats fra mannskapet (som nå har flyttet ombord) flyter Remar endelig (og for første gang på Allah vet hvor mange år) igjen i sitt rette element. Og hvilken lykke! Med stor presisjon har innsiden av skipet blitt rengjort for gammelt flass, navlelo og andre astmafremkallende substanser, skroget er slipt, pusset og påført bunnstoff, seilene er pakket ut og klargjort for seilas, de gamle batteriene er byttet ut med noen som faktisk virker, og motoren tikker igjen som en Rolex (til tross for at den lokale motormekanikermafiaen hevdet at den var klar for dynga, eller i hvert fall måtte repareres på deres verksted).

Vi fant ut at inne i havner er det kun de som jobber for havnen som får lov å jobbe. Disse betaler så mye til havnen for denne retten at de gjør hva som helst for å få penger ut av det. De som hadde mekaniker rettighetene i Kusadasi er neppe værre enn de fleste i slike havner, men det sier ikke lite. Mannen som på eget initiativ kom for å se på motoren, var sjef og eier av selskapet, spesialist på båtmotorer (sa han) og autorisert forhandler for mange velkjente motormerker. Bl.a Volvo Penta.

Since Stein had done some research about this engine, and done quite a bit of mechanichs of various kinds himself, he quickly got strong suspisions. A bit of further inquirys strenghtened these to certainty. The greedy swine presented a row of clear deliberate lies. He envisioned selling a new engine (at a ridiculous overprice) take out the old and put in the new (at the same kind of price) and selling the old engine to others for more than the mentioned over prices. He seemed nice and sympathic. If he hadn't over done it as much, we'd probably have fallen for his scheme and fallen victim to a swindle in excess of 12 000 Euros. Sadly I believe most will fall for these scam bastards. They understand how to play their cards to exploit people that are, or believe they are in trouble.

Ergo: If you want to do something technical, or want some kine of service at all, do NOT UNDER ANY CIRCUMSTANCE USE THOSE LOCATED IN THE HARBOUR. They are ALWAYS the most expensive and most INCOMPETENT you can possibly find. Do not believe this is exaggerations. Outside the harbour, and in neighbouring towns without a harbour, (which in Kusadasi means about 2 km south east of the harbour, in the outskirts of town, where there is a large area that consists of only small engine workshops, each specializing in their own little thing, and in the neighbour town Söke, that has a similar even bigger area), you'll find the perfect guy for whatever you may need. Turks are hospitable, skilled, nice, effective and honest people! (The guys working in harbours must be genetically modified!)

At the moment of writing, the remaining high priority tasks are fixing the navigation lights, remove the birds nest in the mast and install a new fridge to keep the beer cold.

Siden Stein hadde undersøkt mye om motoren, og skrudd litt på mange slags ting selv, fikk han straks sterke mistanker. Noen videre undersøkelser forsterket disse til visshet. Det griske svinet kom med en rekke soleklare bevisste løgner. Han så for seg å selge en ny motor (til skyhøy overpris) montere ut den gamle og inn den nye (til samme type pris) og selge den gamle motoren til andre for enda mer enn de nevnte overpriser. Han virket hyggelig og sympatisk. Hadde han ikke overdrevet, ville vi antagelig gått på en kjempesmell av svindel på over 100 000 kr. Dessverre lar nok de aller fleste seg lure av disse svindlete drittsekkene. De vet hvordan de skal spille sine kort for å utnytte folk som er, eller tror de er i vanskeligheter.

Ergo: Skal du gjøre noe teknisk eller i det hele tatt ha tjenester, IKKE UNDER NOEN OMSTENDIGHET BRUK DE SOM HOLDER TIL I HAVNEN. De er ALLTID de dyreste og DÅRLIGSTE du kan få tak i. Utenfor havnen, og i nabobyer uten havn (som i Kusadasi betyr ca 2 km sørøst for havnen i utkanten av byen, hvor det er en egen bydel som består av kun hundrevis av små motorverksteder, som alle er spesialister på sin lille greie, og i nabobyen Söke, som har et lignende enda større område), finner du suverene folk til hva det skal være. Tyrkere er gjestfri, flinke, hyggelige, effektive og ærlige folk (men de som jobber i havner må være genmanipulert)!

I skrivende stund gjenstår kun å reparere lanternene, fjerne fugleredet i masta og installere nytt kjøleskap i byssa, slik at ølen holder seg kald.

After spending more than a week on the bike, Mathias and the ship owner Kjell (here in the back ground) finally arrived last thursday.
Etter over en uke på sykkel ankom Mathias og skipsreder Kjell (her plassert i bakgrunnen) endelig Kusadasi forrige torsdag.

Mathias scrubs the kerosene owen while Stein sweats it out below decks.
Mathias skrubber parafinovnen mens Stein svetter under dekk.

Stein trying to make sense of the silent engine in 40 degrees C.
Stein prøver å finne ut av en taus motor i 40 varmegrader.

Time to exchange the wash water!
På tide å bytte vaskevann!

Ole making ugly holes in the concrete on purpose.
Ole lager stygge hull i betongen med fult overlegg.

Dirty bastards.
Møkkete møkkamenn.

The last week a couple of exchanges in the crew have been done. Mathias has moved into the fore peak along with all of his Erik Bye records, and will accompany Remar on her voyage towards Oslo. Erik (wich according to hear-say means plum in Turkish) on his accound has decided that he, in regard of the heat (and Kjell's definitive undeciciveness) will escort the ship owner and assorted goods forgotten in Remar over the years, back to Norway, with the intention of linking up with the rest of the crew in Romania (or somewherer thereabout). The crew leaving Kusadasi thus consists of Stein, Mathias and Ole, and a well overmatured Rochefort cheese, which along with the urin of a Turkish wild cat has been used as ingredients for a fluid treatment of the forward deck.

Den siste uken har det blitt foretatt et par utskiftninger i besetningen. Mathias, har nå flyttet inn i forpiggen sammen med alle Erik Bye-platene sine, og vil slå følge med Remar på ferden mot Oslo. Erik (som etter sigende betyr plumme på tyrkisk) har på sin side besluttet at han, av hensyn til varmen (og Kjells urokkelige ubesluttsomhet) vil eskortere rederen og hans gjenglemte gods, tilbake Norge, med den intensjon å linke opp med resten av besetningen i Romania (eller et eller annet sted der omkring). Mannskapet som forlater Kusadasi består derfor av Stein, Mathias og Ole, inkludert en godt overmoden rochefort, som sammen med urinen til en tyrkisk villkatt har blitt brukt til å impregnere fordekket.

Mathias applying bottom paint. Just hours remain until going afloat.
Mathias påfører bunnstoff. Kun tımer til sjøsetting.

Remar on her way to the ocean. Mathias forming an honorary platoon.
Remar på vei mot havet. Mathias utgjør flaggborgen.

A magic moment!
Et magisk øyeblikk!

Ship owner Kjell and Mathias pose contently.
Skipsreder Kjell og Mathias poserer fornøyd.

During the time we have spent i Kusadasi (which seems to be a fairly annoying charter destination for overweight Russians, English and Ukrainians) we have had the pleasure to get to know a number of the proper indigenous, who have proven to be of a very nice temper, and seem to share our conclusions about beer. Also, the local tribal chief, Kaya (which means stone in Turkish, as does Stein in Norwegian), his son Kaya Can (best translated as pebble) and Bülent (Pebbles older cousin) have been invaluable with help and support, not the least when it comes to advice and assistance in purchases and transports to the boat, as well as finding a skilled (and honest) man (which are non existent within the harbour, unless they are there for another reason than work) who was a specialist on old marine diesels, and of course knew all about this model Sabb from far away Bergen in Norway! Starting it took him 2 (two) minutes!

I løpet av tiden vi har tilbrakt i Kusadasi (hvilket egentlig er et temmelig slitsomt charterhøl for overvektıge russere, engelskmenn og ukrainere) har vi hatt gleden av å bli kjent med flere av de innfødte, som viser seg å være av meget godt lynne, og dessuten later til å dele vår oppfatning om øl. I tillegg har den lokale stammehøvdingen, Kaya (hvilket betyr Stein på tyrkisk), sønnen Kaya Can (som best kan oversettes til Småstein) og Bülent (Småstein sin eldre fetter) vært til uvurderlig hjelp og støtte, ikke minst når det gjelder råd og hjelp med innkjøp og transport av nødvendig og unødvendig utstyr til båten, samt tilkallelse av en kyndig (og ærlig) mann (og de fins det ingen av innenfor havnens område, unntatt de som er der av andre grunner enn å jobbe der) som var spesialist på gamle dieseler til båt, og selvfølgelig kjente godt til denne modellen av Sabb fra Bergen! Å starte den tok ham 2 (to) minutter!

Kaya Can paints "Pen", another norwegian beauty. (The name means "pretty" in Norwegian.)
Kaya Can maler "Pen", en annen norsk skjønnhet.

The neighbours inviting to a grill party.
Naboen inviterer til grillparty.

Bülent preparing most delishous courses on the grill.
Bülent tilbreder de lekreste retter på grillen.

Kaya, the Turkish Viking King.
Kaya, den tyrkiske Vikingkongen.

In addition to the above mentioned, we have reason to thank especially Hakan (also known by the Norwegian name Håkon) and Seyfettin for their unrelenting hospitality and enormous generosity, for the exquisite walnut salad they served us, and for sharing their sigarettes and women with us.

I tillegg til de ovennevnte, har vi spesiell grunn til å takke Hakan (også kjent som Håkon) og Seyfettin for deres ubetingede gjestfrihet og enorme sjenerøsitet, for den utsøkte valnøttsalaten de har servert oss, og for å ha delt sin tobakk og sine kvinner med oss.

Mathias gets a hug from Hakan and Seyfettin.
Mathias får en klem av Håkon og Seyfettin.

Kjell savours the moment of a kiss from Selda.
Kjell priser øyeblikket og et kyss fra Selda.

Risking to be stopped by Turkish customs and local harbour psychopatopolice, we now set course nort towards the Black Sea. The time plan is at the moment unknown, but as Stein during the party we had onboard last evening (and night (and this morning for that sake)) has managed to aquire a highly personal agenda (may the blone Viking girl on deck become Mrs. Skipper?) in Istanbul on monday, the rest of the crew has a strong suspicion that both the Skipper's panties and Kjell's old kitchen towels will be hoisted to arrive in time for this. Stein has a clear wiew that the distance of 300 nautical miles can easily be covered in an hour, provided that we can accellerate the old lady to a speed of 300 knots (which may be less realistic than it is true (which it is)).

I fare for å bli stanset av tyrkisk tollvesen og lokalt havnepsykopatpoliti, setter vi nå kursen nordover mot Svartehavet. Tidsplanen er foreløpig ukjent, men ettersom Stein i løpet av festen vi hadde om bord i går kveld (og natt (og i dagtidlig for den saks skyld)) har klart å skaffe seg et høyst personlig ærend (kan den blonde vikingpiken på dekk bli fru Skipper?) i Istanbul på mandag, har det øvrige mannskapet en meget sterk misstanke om at både skipperens underbukser og Kjells gamle kjøkkenhåndklær vil bli heist for å nå frem til dette. Stein er selv av den klare oppfatning at distansen på 300 nautiske mil, uten problemer kan tilbakelegges på en time, dersom vi får balja opp i 300 knop (som kan være mindre realistisk enn det er sant (som det er)).

The result of the skipper doing a small plundering raid in the inner harbour.
Resultatet av skipperens lille plyndringstokt i indre havn.

We now leave Kusadasi, full of expectations, and knowing that both we ourselves and the Dutch couple next to us in the harbour (that may have been somewhat disturbed while trying to sleep at nights lately) look very much forward to seing Remar finally leaving the harbour (this time around).

Right now the adventure begins!

Vi forlater nå Kusadasi, fulle av forventninger, og vel vitende om at både vi og det nederlandske ekteparet vi ligger ved siden av i havnen (og som muligens har fått litt lite med nattesøvn i det siste) gleder oss stort til å se Remar seile ut av havnen for siste gang (for denne gang).

Det er nå eventyret begynner!

Endelig fremme i Tyrkia!

2008-07-02T17:35:00.004+02:00

Having traveled quite exactly 17 hours and 29 minutes by, in order of appearance; car, tram, train, plane, taxi, ferry, three busses (one large and two small (of which one barely lowered the speed to let passengers on and off) as well as a shopping cart, Erik, Stein and Ole have finally arrived in Kusadasi (pronounced Kùsh Àdasi, meaning Bird Island. In short, just Àda). Apart from the baguette at Oslo Airport being disgusting and ridiculously expensive, and that the shopping cart fell, the trip to Turk Land has gone remarkably quick and hassle free (traveling at nighttime is recommended). Apart from a three hour planned stop at Kos (a pause for Mythos) we have been waiting for a total of about 10 minutes on the whole journey, which is less than you'd expect to wait for a single tram ride in Oslo!

Etter å ha reist i ganske nøyaktig 17 timer og 29 minutter, med henholdsvis bil, trikk, tog, fly, drosje, ferge, tre busser (en stor og to små (hvorav den ene bare så vidt senket farten når noen skulle på) samt en handlevogn, er Erik, Stein og Ole endelig fremme i Kusadasi (uttalt Kòsj Àdasi, som betyr Fugleøya. Ofte kalt bare Àda). Bortsett fra at bagetten på Gardermoen var ekkel og idiotisk dyr, og at handlevognen veltet, har turen til Tyrkenland gått bemerkelsesverdig raskt og smertefritt (å reise på natten anbefales). Utenom tre timer planlagt stans på Kos (innlagt Mythospause) har vi til sammen ventet ca 10 min på hele reisen, og det er kortere enn det vanligvis tar å vente på en eneste trikk i Oslo!

Departure, Oslo Central train station.
Avreise, Oslo S.

27o and 88% humidity. Kos is hot and sticky!
27o og 88% luftfuktıghet. Kos er varmt og klamt!

Erik and Stein transporting a corpse.
Erik og Stein triller lik (det kunne vært deg Einar!)

At the arrival we have found the boat under a blue canvas and 20 kilos of pure dust. What a beauty! The experience of undressing her and letting in the sunlight play on her deck, can best be compared to being seven years old on Christmas Eve and opening the biggest gift under the tree (wich of course is no soft stuff), in the knowledge that you have all of the Christmas holiday to play with it.

Vel fremme har vi funnet båten under en blå presenning og 20 kg støv. Og hvilken skjønnhet! Opplevelsen av å kle av henne og la sollyset leke på dekket hennes, kan best sammenliknes med det å være syv år gammel på Julaften og åpne den største gaven under treet (som selvfølgelig er hard), med vissheten om at man har hele romjulen foran seg til å leke med den.

Innermost in the harbour we found this treasure.
Innerst i havnen fant vi denne skatten.

The cockpit, as it met us climbing onboard.
Cockpiten, slik den møtte oss da vi steg om bord.

Oh Cristmas joy!
O jul med dın glede!

The dame seing daylight for the first time in way too many years.
Dama ser daglsys for første gang på alt for mange år.

Remar has classic lines, and seems in surprisingly good shape. The hull is shiny, sky blue, and the deck is covered by at least 40 acres of moved down Brazilian rain forrest. The interiors consist of another 80 acres. She's 39 feet long (+ some at both ends) and 3 metres 38 centimetres wide. The French channels however have convincingly jumped out of reach (at the occation performing a tripple backwards flip with twist) as the keel showed out to be well over 2 metres deep. The madam is no flyweight either, although the actual weight presently is unknown. Stein claims it's probably 20 tonnes or so, while Erik thinks it can't be more than 10 tonnes and Ole couldn't care less.

Remar har klassiske linjer, og virker i overraskende god stand. Skroget er blankt, himmelblått, og dekket er dekket av minst 40 mål nedhogd brasiliansk regnskog. Innredningen består av ytterligere 80 mål. Hun er 39 fot lang (+ litt til foran og bak) og 3 meter 38 cm bred. De franske kanaler utgår imidlertid med skyhøye kneløft og trippel baklengs salto, ettersom kjølen viser seg å være over to meter dypt. Fruen er heller ingen lettvekter, selv om antall kilo foreløpig er ukjent. Stein hevder den sikkert veier 20 tonn, mens Erik mener den ikke kan veie mer enn 10, og Ole ikke kunne brydd seg mindre.

Additionally there was a couple of tonnes (no kidding!) of garbage and shite that nobody could want to collect. The three first days thus have gone by sorting out and dumping anything from old kitchen towels (with yellow and brown ingredients), empty paint boxes (a LOT), fenders that look like some intestine from a corpse, and a million pieces of rope in the length of 10 to 20 centimetres. (Any collectors out there, give us a note...!). Also Ole has done great job as a vacuum cleaner by inhaling all the the dust below decks, which after 20 years without any sign of a dust rag, was no small amount!

I tillegg kommer også et par tonn (faktisk!) med søppel og drit som ikke engang Øystein Sunde hadde giddi å samle på. De tre første dagene har derfor gått med til å sortere og kaste alt fra gamle kjøkkenhåndklær (med gule og brune innslag), tomme malingspann, fendere som ser ut som skrumpelevere, og en million taustumper på mellom 10 og 20 cm (fins det noen samlere der ute er det bare å si ifra!). I tillegg har Ole gjort en kjempejobb som støvsuger ved å inhalere alt støvet som befant seg under dekk, og etter 20 år uten en støvfille var ikke det rent lite!

Ole watering the rain forrest.
Ole vanner regnskogen.

Some (!) of the rubbish located below decks. The Skipper tries to float out of it.
Litt (!) av det rælet som befant seg under dekk. Skipper'n prøver å flyte opp av det.

Dirty bussiness.
Støv på hjernen.

Ole versus the Loo (0 - 1 at the pause).
Ole vs. Dassen (0-1 ved pause).

We have set up camp at the Setur Marina Hotel, which is placed inside the marina. The distance is short to the boat, swimming pool and Captain Cafe and Restaurant, where Ali has done a remarkable job in serving us Efes (much needed to avoid dehydration from the hot labour) and teaching us Turkish words (iterim = beer). The coming days will be spent getting the engine to make sounds, the rudder to move and water through the loo.

Vi har booket inn på Setur Marina Hotell, som ligger midt i marinaen. Avstanden er kort til både båt, svømmebasseng og Captain Cafe & Restarant, der Ali har gjort en utmerket jobb med å servere oss Efes (hardt tiltrengt for å unngå dehydrering av det varme arbeidet) og lære oss tyrkiske gloser (iterim = øl). De neste dagene vil gå med til å få lyd i motoren, bevegelse i roret og vann gjennom dassen.

Stein taking a break in the pool.
Stein tar en pause i bassenget.

Ali

On thursday the arrival to Kusadasi of the remaining crew, Mathias and Kjell Ship Owner, is expected. Kjell is not joining the voyage itself, but has come to vitness his dear sail ship being put to sea, in the azure blue waves of the Mediterranean Sea. It will become a tender and emotional moment for us all.

På torsdag ventes også de siste av mannskapet, Mathias og Kjell Skipsreder, å ankomme Kusadasi. Kjell skal ikke være med på selve turen, men har kommet for å overvære sjøsettingen av hans kjære skute, i Middelhavets azurblå bølger. Det blir et ømt og rørende øyeblikk for oss alle!

Last preparations

2008-06-29T14:28:00.002+02:00

The plane leaves late tonight. I think I'm ready with what needs to be done, but there's always lots more it would be good to get done...

Flyet drar sent i kveld. Jeg tror jeg er klar med det som trenger å gjøres, men det er jo alltid mer som ville vært bra å få gjort...

I finally got to speak with a guy at the company that made the engine. Sabb diesel 20 hp from about 1973. He was VERY knowledgeable. He said "You need a cannon to kill that engine." 10 years without use. No problem. Just change the oil, oil filter, diesel filter and remove all old diesel. If you like; before attempting to start, open the holes for "ignition fuses" at the side of the cylinder head and squirt in there 4-5 times with an oil can to lubricate the pistons initially.
I'll do that. I've got the right diesel filter. The oil filter will be sent when it arrives at the shop. Apparently we don't need a new engine. Very good!

Jeg fikk endelig tak i rett mann hos produsenten av motoren. Sabb Diesel 20 hk fra ca 1973. Han var SVÆRT kunnskapsrik. Han sa "Du trenger kanon for å kverke den motoren der". 10 år uten bruk. Ikke noe problem. bare bytt olje, oljefilter, diesel filter og fjern all gammel diesel. Om du vil; før du prøver å starte, åpne hullene for "tennlunter" på siden av sylindertoppen og sprut inn 4-5 ganger med en oljekanne for å smøre stemplene til å begynne med. Det skal jeg gjøre. Jeg har det rette dieselfilteret. Oljefilteret blir sendt når det kommer til butikken.
Tydeligvis trenger vi ikke ny motor. Svært bra!

Leaving very soon: Turkey to Norway by rivers and channels.

2008-06-25T02:45:00.002+02:00

Channel map over central Europe. Thickness and colour of the line indicate the size of the channel. Depth is always the critical factor for us. Category I is too shallow. Category II might work... Category III has 2,5 metres and is no problem (supposedly...).
Kanalkart over sentralEuropa. Bredde og farge på streken angir kanalens størrelse. Dybden er alltid det kritiske for oss. Kategori I er for grunn. Kategori II går kanskje... Kategori III har 2,5 meter og er ikke noe problem (visstnok...).

Participants on this trip will initially be myself: Stein 47, my father Erik 72, my friends Ole 28 and Mathias 28, and during the first week also the owner Kjell 80. Being by far the most experienced sailor among us, (+30 years racing and more), and equipped with the biggest ego (although that is fiescely contested) I'm the Skipper, but the boat will have a very friendly relaxed atmosphere (unless somebody disagrees with me).

Deltakere på denne turen vil til å begynne med være meg selv, Stein 47, min far Erik 72, mine kompiser Ole 28 og Mathias 28, og en ukes tid også eieren Kjell 80. Siden jeg er den overlegnet mest erfarne seileren blant oss, (+30 år med regatta og annet), og utstyrt med det største egoet, (selv om dette er under sterk konkurranse), er jeg Skipper, men båten vil ha en meget vennlig avslappet tone ombord (med mindre noen er uenige med meg).

The boat is 39 feet homebuilt in Norway from Ferrocement in 1974. Quite old fashioned and heavy for me, who normally sail very fast multihulls. That's much of the reason for the choice of route: Channels, not oceans. I've sailed the route out the Gibraltar twice before, and know that it's a long way and has a lot of weather. This boat isn't ready for that now, and it's more interesting to do something new that I don't know how to do.

Båten er 39 fot, hjemmebygget i Norge av Ferrosement i 1974. Ganske gammeldags og tung for meg, som normalt seiler meget raske flerskrog. Det er mye av grunnen for rutevalget: Elver og kanaler, ikke oseaner. Jeg har seilt veien ut Gibraltar to ganger før, og vet at det er lang vei med mye vær. Det er ikke denne båten klar for nå, og det er mer interessant å gjøre noe nytt jeg ikke kan.

Now it's soon Wednesday. On Sunday evening we leave by plane from Oslo to the Greek island Kos. Touchdown very early Monday morning. Ferry to the picturesque Turkish town Bodrum. From there by bus or such to Kusadasi, where the boat is.

Nå er det snart onsdag. På søndag kveld flyr vi fra Oslo til den greske øya Kos. Landing veldig tidlig mandag morgen. Ferge til den pittoreske tyrkiske byen Bodrum. Derfra buss eller noe sånt til Kusadasi, hvor båten ligger.

We'll survey the boat, do necessary maintenance, repairs and put it to sea as soon as possible. I guess we'll need at least some days for this. The most serious consern is the engine. It's a very reliable Norwegian built Sabb Diesel, but 10 years without moving is NOT good.

Vi vil gå over båten, gjøre nødvendig vedlikehld og reparasjoner, og sjøsette den snarest mulig. Jeg regner med at vi trenger minst noen dager for det. Den mest alvorlige bekymringen er motoren. Den er en svært pålitelig norsk bygget Sabb Diesel, men 10 år uten bevegelse er IKKE bra.

We'll also measure the boats draft. If the keel is more than 1,8 metres deep, we cannot risk the French channels. If not, we're free to choose.
I've packed most of my luggage, but the little time until we leave is very busy indeed. I very much look forward to this trip, so enduring a bit of stress now is no problem!

Vi må også måle båtens dybde. Om kjølen stikker mer enn 1,8 meter dypt, kan vi ikke risikere de franske kanalene. Om ikke, har vi fritt valg.
Jeg har pakket det meste av bagasjen, men den korte tiden til avreise er mildest talt hektisk. Jeg virkelig gleder meg til dennne turen, så å tåle litt stress nå er null problem!